嗨！大家好！我叫“胖九”，學(xué)名“C919”，是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)。今天下午，我就要在上海浦東機(jī)場首飛，還是有點(diǎn)小激動！

哈哈……大家對我了解嗎？我的學(xué)名叫“COMAC919”。“COMAC”是中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司英文簡寫，“C”既代表COMAC，也代表咱China。第一個“9”表示天長地久，而“19”是說我的最大載客量是190座。我的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)航程為4075公里，可以一口氣從長春飛到拉薩！

別看我叫“胖九”，體型俊著呢，戴了一副酷酷的“墨鏡”，簡直帥呆啦

先來看看我的體型吧，我是雙發(fā)渦扇中型機(jī)，畢竟是干線客機(jī)，長38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機(jī)艙也挺舒服，最大起飛重量為72噸，雖然沒有波音777那么大，但也是小干線家族中較大的機(jī)型了——小名叫“胖九”恰如其分吧！

其實(shí)我的身材線條流暢哦，值得一提的是，我的機(jī)體從設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)、制造全是中國造，對俺胖九制造自主性的質(zhì)疑可以休矣！我用了新一代超臨界機(jī)翼，自主發(fā)展的“一分鐘”快速成型法提高了機(jī)翼曲面質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力，從而節(jié)省了很多燃料。科學(xué)家們還殫精竭慮，經(jīng)過一系列超過15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗(yàn)，讓我擁有比現(xiàn)役同類飛機(jī)更好的巡航氣動效率。

再看我的造型，必須霸氣啊，像不像戴著一副俊酷的墨鏡？相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機(jī)，我只有4塊，流線型的機(jī)頭讓飛行員視野更開闊，也減少阻力。這種擋風(fēng)玻璃工藝復(fù)雜，制造難度大——也讓我?guī)浀街豢茨樉湍鼙嬲J(rèn)啦！

我的體重可不輕，發(fā)動機(jī)比現(xiàn)役波音737的都大，所以機(jī)身采用第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入，讓我比同等機(jī)型輕了5%-10%。飛機(jī)上用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料，高耐腐蝕、質(zhì)量輕，但價(jià)格是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量只占12%。

揣了一顆舶來的“心臟”，俺胖九也是百感交集

說說我的“心臟”——發(fā)動機(jī)吧。航空發(fā)動機(jī)人稱“航空之花”，是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體現(xiàn)。我的心臟是LEAP-X1C發(fā)動機(jī)，是由美國通用電氣與法國SNECMA各以50%資金比例合資的大型客機(jī)發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商CFM國際公司研制的，專用于大型噴氣客機(jī)。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。

我這顆“心臟”許多新技術(shù)都行業(yè)領(lǐng)先：超高壓比核心機(jī)、采用三維編織樹脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機(jī)匣、第三代三維氣動設(shè)計(jì)壓氣機(jī)和渦輪葉片設(shè)計(jì)技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器(TAPS II)燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和等。發(fā)動機(jī)和短艙將作為一體化推進(jìn)系統(tǒng)來設(shè)計(jì)，擁有先進(jìn)的進(jìn)氣道、聲學(xué)處理和電動反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢。

這新型渦扇發(fā)動機(jī)比CFM之前生產(chǎn)的波音737發(fā)動機(jī)提升太多啦：燃油消耗減少16%、二氧化碳排放量減少16%，氮氧化物排放量減少至不足60%，還更為安靜；運(yùn)營成本比其他發(fā)動機(jī)降低15%——優(yōu)勢太大啦，最終選定LEAP-X系列發(fā)動機(jī)作為我的“心臟”，這是最重要的原因。

有人問我，“心臟”為啥不用國產(chǎn)？哎，這就不得不提起我的前世。

中國現(xiàn)代化工業(yè)起步晚，技術(shù)落后，航空發(fā)動機(jī)水平較低，這個短板影響了整個航空工業(yè)的實(shí)力。我國在大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動一時的運(yùn)十發(fā)動機(jī)就是波音707所用的JT3D-7發(fā)動機(jī)。當(dāng)時雖著手研制我國自己的發(fā)動機(jī)，但因?yàn)榉N種原因運(yùn)十下馬，科研資料全部銷毀，造“心”大業(yè)停滯了。

說句心里話，我也不樂意揣著一顆舶來的“心臟”，但航空發(fā)動機(jī)的研制困難重重。

首先是“四高”，簡單說，噴氣式飛機(jī)發(fā)動機(jī)就像是一個兩端都開口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過壓氣機(jī)、燃燒室等一系列內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷亍⒏咚俚娜細(xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈ィa(chǎn)生了向前的反推力。飛機(jī)發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。

這四高，簡直是個大難題。一般噴氣發(fā)動機(jī)內(nèi)部某些部位溫度高達(dá)1600左右；而發(fā)動機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強(qiáng)都要比大氣壓強(qiáng)要高得多。

與發(fā)動機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開種種晦澀技術(shù)細(xì)節(jié)，普通人能明白的是，大涵道比發(fā)動機(jī)比小涵道比發(fā)動機(jī)油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過制造要求也更高，穩(wěn)定性更強(qiáng)，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的發(fā)動機(jī)來說，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)，內(nèi)部最高溫度達(dá)到太陽表面的一半，發(fā)動機(jī)內(nèi)部壓力達(dá)50個大氣壓，渦輪葉片葉尖的運(yùn)動速度達(dá)2000公里/小時，葉片有3米多長。

民用客機(jī)發(fā)動機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度：油耗要低，噪音也要低。

這“四高兩低”像是六道“緊箍咒”，限制了我國飛機(jī)發(fā)動機(jī)的發(fā)展速度。

材料和工藝難題也不能忽略。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。

國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)動機(jī)主軸承壽命都在1萬小時以上，我國的基本在900小時以內(nèi)，差距太大。現(xiàn)代高性能航空發(fā)動機(jī)都采取高強(qiáng)度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。據(jù)估計(jì)，中國每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。有專家指出，制造發(fā)動機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料，國內(nèi)還做不出來。

好消息是，我的國產(chǎn)化率已達(dá)50%以上，相當(dāng)厲害啦！

坐上胖九飛行，安全必須是杠杠滴！

很多小伙伴最關(guān)切：坐上胖九安全否？我很負(fù)責(zé)任地告訴大家，我采用雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個獨(dú)立主飛行控制系統(tǒng)，包括兩個常規(guī)液壓動作系統(tǒng)和兩個電-液動作系統(tǒng)。采用電-液動作系統(tǒng)，在動力資源上具備更大靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對先進(jìn)的氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動控制技術(shù)等。

與此同時，我的機(jī)體內(nèi)采用先進(jìn)的電傳操縱和主動控制技術(shù)，提高了綜合性能，改善人為因素和舒適性；先進(jìn)的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機(jī)界面。