27日上午，北京市發改委正式發布北京公共交通價格調整最終方案。新方案最終選取了聽證方案中軌道交通方案二和地面公交方案二，即地鐵起步3元坐6公里，不含機場線;公交起步2元坐10公里。新方案將于12月28日起實施，即和軌道交通新開通線路同步實施。（11月27日《新京報》）

　　北京地鐵告別“2元時代”，已成定局。這也表明，所謂價格調整方案，實際上就是漲價方案。解讀地鐵調價“方案二”，執行的是按里程收費，即起步價3元，超6公里后實行階梯加價，并上不封頂，表明里程越長，票價越貴，市民乘地鐵同坐出租車無異。既然如此，人們還憑什么去擠地鐵？可見，北京地鐵漲價之后，勢必會增加市民的出行成本。

　　事實上，地鐵漲價，已經背離了公共交通低價惠民的初衷，難道地鐵只有漲價一條出路，才能夠保持可持續發展？殊不知，地鐵屬于公共產品，具有較強的公益性，廉價票制是必須的，政府給予補貼也是必須的。特別是，地鐵與市民出行關系最緊密，是城市公共交通的主要途徑，既然政府提供了補貼，就表明政府在向地鐵企業花錢買服務，地鐵也承擔了公共服務職能，就不能一味地以牟利為目的，理應向市民提供低價優質的服務。

　　緩解地鐵交通壓力，是地鐵漲價的主要理由。然而，地鐵的乘客對象絕大多數是上班族，無論是起步價漲至3元，還是超6公里后加價，均對這類龐大的低收入人群影響最大，因為他們無力選擇其他的交通工具上下班，更不能選擇放棄工作。因此，哪怕是地鐵票價上漲數倍，上班族依然忍痛選擇乘地鐵。這也表明，地鐵實行調價政策，非但緩解不了城市交通壓力，反而在很大程度上增加了上班族的出行成本。

　　然而，既然地鐵漲價已成事實，那么地鐵服務已應該提檔升級，使服務質量同票價相匹配。除了執行一卡通優惠政策之外，地鐵還應該提供清涼、藥品、哺乳等個性化服務，滿足各類人群的出行需求；同時，根據客流情況，加強廣播力度，引導乘客順暢進出站。這就要求政府在購買公共服務上有更大作為，承擔更多的公共服務成本。更重要的是，若想緩解交通壓力，地鐵尚須在科學管理和技術創新上下工夫。比如，不妨向莫斯科地鐵學習精確控制技術，高峰時段把行車間隔縮短到50 秒，這樣就可以大大緩解車廂內的擁擠現象，讓市民真正享受到出行便利。