作者：本報記者 訾謙 曾毅

從海洋經(jīng)濟持續(xù)向好到海洋科技不斷突破，從航運船只馳騁碧海到資源配置不斷完善……在走向海洋強國的新航程上，中國航海人正不斷加速前行。7月11日至12日，2019年中國航海日論壇在浙江寧波舉行，多位來自航運業(yè)的專家學者針對“推進航運業(yè)高質量發(fā)展”主題建言獻策。

從航運大國向航運強國跨越

航運業(yè)運量大、運價低、運輸范圍廣、適貨性強，是國際貿(mào)易的主要運輸方式，也是國際產(chǎn)業(yè)分工和跨國企業(yè)全球分割化生產(chǎn)的重要支撐。數(shù)據(jù)顯示，我國的人均海運物資達2.5噸，廣大人民群眾正在不斷通過海運享受到貿(mào)易全球化帶來的福利。近年來，我國航運事業(yè)取得了重大成就，全球港口吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10的港口中，中國港口均占7席，港口貨物和集裝箱吞吐量連續(xù)16年居世界第一。中國的國際運輸航線往來100多個國家和地區(qū)，海運服務網(wǎng)絡遍布全球，航運業(yè)在服務“一帶一路”建設、促進世界經(jīng)濟貿(mào)易繁榮中發(fā)揮了重要作用。

“向海而興，背海而衰。縱觀世界歷史、交通，尤其是海運，向來都是國家強盛的先行引領和戰(zhàn)略支撐。”交通運輸部副部長劉小明在主旨演講中指出，這些成績來之不易，但也要清醒認識到，我國目前只是航運大國，還不是航運強國，與世界航運強國相比，我們還有不小的差距，必須加快推動航運業(yè)高質量發(fā)展，實現(xiàn)由航運大國到航運強國的跨越升級。

“推動航運業(yè)高質量發(fā)展，有利于降低世界經(jīng)濟貿(mào)易一體化的成本，使企業(yè)可以在更大范圍內更有效地配置資源。”劉小明強調，特別是在當前形勢下，貿(mào)易保護主義抬頭、關稅壁壘有所增加、多邊貿(mào)易體制受阻，更需要航運業(yè)向著更高質量和效率、更低成本和風險、更強適應性和創(chuàng)新性的方向加快發(fā)展。

破解產(chǎn)能運力過剩難題

運力過剩是多年來困擾我國航運業(yè)發(fā)展的最重要因素，也是航運業(yè)產(chǎn)能過剩的最突出表現(xiàn)。“在行業(yè)產(chǎn)能‘過剩化’的狀態(tài)下，航運業(yè)高質量發(fā)展就無從談起。”在中國航海日論壇主論壇上，中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮這樣說。

根據(jù)行業(yè)權威機構統(tǒng)計，2008年至2018年，全球海運運力增長了75.3%，而同期全球海運貿(mào)易量只增長了40.6%。2018年，全球完成新造船8040萬載重噸，但相對于龐大的造船產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率也只有48%；全球集裝箱港口產(chǎn)能利用率只有70.3%。

“消除運力過剩是一項復雜的系統(tǒng)工程，缺少的不是辦法和思路，而是共識和行動。共同致力于產(chǎn)業(yè)供需平衡，才能真正助力航運行業(yè)的高質量發(fā)展。”許立榮說，獲取運力，倡導更多通過存量市場來獲取，而不是增加訂單、擴大規(guī)模；要倡導通過業(yè)務互補組合配置，更快地實現(xiàn)規(guī)模效應。寧波—舟山港就是很好的例子，去年吞吐量已達10.8億噸，居全球之首。

此外，推動航運業(yè)高質量發(fā)展，還要持續(xù)堅持創(chuàng)新，加快推進人工智能、5G、北斗導航等高新技術在航運領域創(chuàng)新應用，大力推進智能航運發(fā)展，不斷提升航運要素信息化、網(wǎng)絡化、智能化水平。

“在新一輪科技革命中，航運業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)相比對新技術的應用提升空間還很大。大數(shù)據(jù)、云計算、區(qū)塊鏈、無人駕駛、人工智能……新技術與古老的航運業(yè)相結合，很有可能就是航運業(yè)發(fā)展的下一個風口。”許立榮說。

讓船員獲得更多幸福感

隨著航運事業(yè)飛速發(fā)展，近年來，我國船員隊伍規(guī)模也在不斷擴大。交通運輸部海事局局長曹德勝介紹，在我國，海運承載著50%以上的國內貿(mào)易運輸和90%的國際貿(mào)易運輸，許多商品都是通過海運進入大眾的生活，所以，船員也與我們每個人的生活息息相關。

《2018年中國船員發(fā)展報告》白皮書顯示，截至2018年年底，我國共有注冊船員157.5萬人，位居世界第一，其中外派海員14.6萬人次。

“應該說，中國船員隊伍經(jīng)過多年的建設，走過了一段不平凡的發(fā)展歷程。”曹德勝說，過去船員來源基本集中在沿海、沿江地區(qū)，這幾年隨著精準扶貧、扶貧攻堅的支持力度不斷增加，我們有意識地在西部培養(yǎng)船員，從目前情況來看，船員在從東部向西部進行轉移。

但是，隨著就業(yè)渠道不斷拓寬，船員市場也受到了一些影響。據(jù)統(tǒng)計，我國國際航行船員平均年齡為36歲，沿海船員和內河船員分別為43歲和46歲，就業(yè)年齡偏大。總體上看，年齡問題既反映了我國船員隊伍不斷成熟，也說明這幾年船員市場后繼乏力。

曹德勝表示，作為航運的直接從業(yè)者，船員是“21世紀海上絲綢之路”的辛勤耕耘者，為全球經(jīng)濟繁榮和人類文明發(fā)展作出了杰出貢獻，未來，相關部門將在加大對船員培養(yǎng)的同時，更好地保障船員的權益。“特別是在為船員爭取平等勞動權利、平等勞動待遇、體面的生活、體面的工作方面，我們要做積極的努力，讓船員在工作中可以獲得更多幸福感。”曹德勝說。

(本報記者 訾謙 曾毅)