在上海市閔行區北吳路一片不起眼的廠房內，四名修車師傅正在緊張修理被損壞的共享單車。不遠處，有兩名運維工人正在拆解報廢車輛，分類整理后零部件被搬運到貨車上，以待返廠再回收。同時還有一名洗車工在用高壓水槍對修理完的車輛進行清洗。

這里是哈啰出行位于閔行區的倉庫，主要用于故障單車的存放和修理。在這個占地1800平方米的倉庫里，停放了上千輛故障單車，每位工人每天平均維修80~100輛單車。這些共享單車有的車鎖被剪，有的龍頭斷裂，有的車體變形，更有甚者被“肢解”得七零八碎面目全非。

這只是共享單車行業退燒后的一個縮影。定位于“解決城市最后一公里出行問題”的共享單車，如今卻變成城市治理的一大問題。

在福州街頭，第三方合作企業工作人員（右）與共享單車企業代表在交流共享單車的停放管理辦法。新華社圖

從瘋狂到冷靜，共享單車仍舊面臨亂停亂放、車輛破損廢棄、供需不平衡難題，有關單車投放與公共政策之間的矛盾，精細化運營和循環利用的探索，成為共享單車的新議題。

針對共享單車行業新出現的“人沒車騎，車沒人騎”的新情況，包括廣州、成都、南京、廈門、銀川、鄭州在內的城市也在嘗試新的管理模式。

近日，交通運輸部等六部門聯合印發了《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》。《管理辦法》將于6月1日起施行，要求運營企業原則上不收取用戶押金。

“相較于企業分配機制而言，企業退出機制更為重要，鼓勵優秀企業進入，給予運營不好的企業退出機制，有進有退，共享單車才能更好地實現經濟和社會效益。” 復旦大學管理學院教授馮天俊對第一財經記者表示。

智能鎖損壞占70%

車輛損壞、小廣告泛濫、車輛調度清運工作量大仍是行業的三大難。

“昨天剛從（上海）青浦拉回來的100輛車子里，有70輛是車鎖被破壞。”哈啰單車倉庫負責人李立立告訴第一財經。在故障單車入庫區記者發現，智能車鎖是損壞的重災區，鎖芯被剪斷、車鎖上的二維碼被煙頭燙損等極端案例比比皆是，除此之外，車座、腳蹬、車閘線、車鈴都是單車易損部位。

據李立立介紹，工地等封閉場所是單車損壞最為嚴重的區域，因為法律意識淡薄，不少務工人員會利用工具破壞車輛，然后據為己有。除此之外，更有單車屢屢“被消失”，數千輛單車被拉到其他地區，進行私下交易的情況在行業內時有發生。

長期以來，違法黑廣告一直是城市環境治理中的老大難，近兩年，單車黑廣告更是泛濫。據哈啰單車初步統計，每輛單車日均會被張貼約3-4張黑廣告，如不及時清理，短時間內就會覆蓋整個車體。

“最夸張的一輛單車一個部位被貼了11層廣告，運維人員一天要撕掉幾百張廣告，一天要用掉兩大箱24瓶除膠劑。”哈啰單車城市經理樂立資告訴記者。據了解，車身黑廣告類型主要包括駕校招生、收購駕駛證分、貸款等，由于張貼速度快、清理難度大，張貼人員違法成本低、抓捕難度高，該現象屢禁不止。

從現場來看，這些黑廣告的張貼位置主要集中于單車的車架、車把、車座、太陽能電池板、二維碼等顯眼部位。對于運維人員而言，最擔憂的是將廣告貼在車筐前的太陽能電池板上，因為這會影響單車智能鎖供電，進而影響單車的正常使用。

在資本大戰下，共享單車如同“蝗蟲”一般涌入城市的大街小巷，投放量巨大和違規停放也是共享單車一直存在的問題。資本退潮后，單車企業先后倒閉或陷入債務泥潭，有關共享單車保有量和城市市容建設的沖突尤為明顯。

對于一、二線城市而言，共享單車已經進入飽和狀態。根據北京交通委數據顯示，截至2019年4月底，在京運營的互聯網租賃自行車企業共9家，報備車輛規模達191萬輛。據市級監管平臺監測統計，目前活躍車輛占比較低，以今年4月份為例，月平均活躍度不足50%。“人沒車騎”、“車沒人騎”、“車不好騎”的尷尬現象屢屢出現。

運維攻堅戰

在哈啰出行高級副總裁李卓生看來，當下共享單車主要面臨三大挑戰。首先是共享單車資產保有量問題，整個行業面臨結構性挑戰；其次是共享單車如何配合城市市容管理，做好政企之間的良性互動；第三是如何以技術為導向，建立高效精準的運維機制。

“如果能將三個問題回答了，其實就解決了單車企業能不能掙錢這一問題。”李卓生告訴第一財經。借助大數據平臺、電子圍欄、禁停區等一系列技術手段，共享單車企業走向精細化管理。

3月以來，包括摩拜、哈啰、小藍在內的多家共享單車企業宣布調價，起步價從每30分鐘1元，調整為每15分鐘1元，同時月卡、季卡套餐也出現不同程度的上浮。

對于漲價，用戶聲音四起，理解反對參半。

復旦大學管理學院教授馮天俊告訴第一財經，從經濟學視角而言，漲價可以影響供需關系，篩選出一批愿意支付相對高價格的用戶，而這批用戶的守法意識和素質也相對較高，這在一定程度上可以規范用戶騎行。

但從本質上而言，最近共享單車普遍漲價，根本原因在于后單車時代，企業面臨成本居高不下，無法盈利的致命問題，通過漲價來改善企業盈利狀況。“漲價措施治標不治本，根本上來解決規范騎行問題，還是要政府、企業、消費者多管齊下。”馮天俊表示。

從閑置車、堆積點、運營區外車輛調度，到城管收車、倉庫投放以及定點維護調度，共享單車企業試圖借助智能化技術，建立全鏈路管理體系。對于他們而言，精細化、科學化的運維管理更意味著可以提高車效人效，降低運營成本。

跟隨哈啰單車運維人員，記者來到了位于七莘路地鐵站附近的一片停車點，根據他手中的APP顯示，這里有一輛車籃有故障的單車需要進行回收。在APP定位的地點，記者看到了這輛故障車，已經被運維人員貼上了帶有“車輛故障”的藍色提示標貼。

在后臺APP上這些故障單車被打上了不同的標簽。“綠色的是閑置車輛，也就是2到3天沒有人騎，但車況沒有問題，只是車效比較低；黑色的是失聯車輛，紅色的是低電量狀態，黃色的是用戶報障車輛；還有SIM卡信號低于-75的，基本可以判定在地下室、倉庫等隱蔽地帶。24小時內有三次短時間內開關鎖，系統判定為可能存在故障。”工作人員翻看著APP上的標識，向記者一一介紹。

在APP上，記者發現還可以查詢到“單車墳場”的具體位置，通過哪條路可以進入、現場看管情況等信息。運維人員對此都進行了詳細備注，并上傳了多張現場圖片。“無論是運維還是修車，我們都要求工作人員拍攝至少三張圖片來反映現場情況，同時對于故障車輛進行掃碼登記。”樂立資告訴記者。

李卓生告訴第一財經，為了快速響應維護路面車輛秩序，哈啰單車在運營區劃分了若干個2km*2km的網格，指定專人負責，運維人員每天根據系統指定，對網格內的單車進行日常維護管理。此外針對車輛潮汐點淤積情況，也會對交通樞紐、軌道站點、重要商圈進行預警，推送給運維進行提前干預。

單車墳場背后的尷尬

技術賦能的確在很大程度上提高了單車管理效能，但在落地過程中也會面臨行業標準、政策規范等現實難題。

為了規范停車秩序，從政府到企業都在試點電子圍欄技術，所謂電子圍欄即通過物聯網芯片發射信號覆蓋技術，給共享單車停放劃定一個圍欄，讓單車只能停放在規定范圍內。當自行車不在規定范圍內，自行車將無法上鎖，或者上鎖之后將持續收費，系統會短信提醒用戶。

例如在北京西城區，目前已在所有地鐵站口和金融街的三處地點安裝了100套“藍牙嗅探電子圍欄”裝置，可以實時監控50米范圍內的共享單車，包括停放數量、是否屬于未備案的違規投放單車以及單車堆積情況等。

下一步，西城區將在金融街試點推廣共享單車“入欄結算”。

但在實施過程中，北京一些公共電子圍欄地面傳感器被破壞盜竊，在停車位緊張的情況下，有些用戶為了還車，將別人停好的車挪出來，將自己的車停進去。同時由于每家公司電子圍欄存在技術上的差異，用戶只能尋找相對應的電子圍欄區域進行停放，這在一定程度上降低了單車使用的便捷性。

“一些地鐵站電子圍欄只劃出了十輛單車的停放范圍，來了二十輛車怎么辦，究竟應該設置多少電子圍欄、劃定多大的范圍，這都是需要討論的問題。”此前一位共享單車運營經理告訴第一財經。

而據行業內另一位人士告訴記者，“目前政府打造的電子圍欄承辦方多為傳統做藍牙道釘技術的公司，對于共享單車實際運營經驗沒有積累，導致落地的電子圍欄沒辦法真正解決實際問題。”

據了解，南昌一個區落地電子圍欄技術就耗資3000萬元，要想大規模落地，政企如何進行成本分攤、電子圍欄如何劃定、在哪里劃定，技術標準如何統一都是需要面對的問題。

自5月13日起，北京市開展為期一個月的共享單車專項治理行動。據媒體20日從北京市交通委獲悉，截至目前，北京市累計清理共享單車、共享電動自行車約5萬輛。

有關單車投放與公共政策之間的矛盾在單車“墳場”上體現的更為明顯。

為了控制單車數量，自2017年8月開始，包括北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州、成都在內的眾多一、二線城市都出臺了“限投令”，禁止共享單車新增投放。同時各地方也加大對共享單車違規停放的打擊力度，對于違規停放和損壞車輛一概清理，共享單車“墳場”由此誕生。

2018年夏，廣州市天河區天政街附近的共享單車“墳場”。新華社圖

因為去單車墳場撈一輛車的成本甚至高于造車成本，一些單車企業寧可選擇放棄領車。據一家單車企業工作人員向第一財經透露，相關部門在清理過程中存在暴力收車的行為，不少車輛原本可以正常使用，但因為在單車墳場堆積，導致車架變形，致使整個單車不得不拆解或報廢。

從限投到政企共治

針對共享單車行業新出現的“人沒車騎，車沒人騎”的新情況，包括廣州、成都、南京、廈門、銀川、鄭州在內的城市也在嘗試新的管理模式。

在“限投令”實施19個月后，廣州重新開放了共享單車投放指標，擬通過公開招標方式，確定3家互聯網租賃自行車運營商，未來3年內全市互聯網租賃自行車投放運營配額為40萬輛。

根據要求，相關企業中標后，須在投放車輛開展運營前在廣州市設立子公司，還需要通過信用管理、技術創新等手段保障用戶資金安全，鼓勵實施騎行免押金。同時還對新車比例提出要求，共享單車企業投放的新車數量，占中標標的運營配額的比例不得低于50％。

此外在共享單車企業規模和信用上還設立了門檻。投標人要有符合招標要求的共享單車不少于10萬輛，或不少于3000萬元的購置車輛資金。在企業信用方面，公告要求投標人在“信用中國”網站中未被列入失信被執行人名單（黑名單），在國家企業信用信息公示系統中未被列入嚴重違法失信企業名單。

招標只是調控總量的方式之一，北京、南京、廈門、鄭州則采取了考核配額制度，例如廈門采取基數份額+考核份額的方式分配15萬輛全年共享單車投放量，只給予前三名投放考核配額。

下月起實行的《管理辦法》是對創新業態加強管理的新嘗試。運營企業原則上不收取用戶押金，即使收取押金也不得挪用。

“我們希望在總量控制的基礎上能夠建立淘汰機制，無論是單車投放，還是單車后續循環利用，我們都希望把資產盤活，能夠和政府建立良性互動。”李卓生表示。

本文圖片除署名外均由第一財經記者邱智麗攝影。

對于共享單車管理，馮天俊認為需要宏觀監管加上市場準入機制。

對于車輛總控制，可以通過技術和管理兩個層面來實現。具體而言從技術角度可以考慮三個指標，第一個是車輛周轉率，現在國際上有一個成功的運營標準，如果單車企業能夠成功運行的話，它的效率至少已經達到每天每輛車四人次來騎，可以以此來預算單車總規模。

第二，基于停放資源規模預測法，假定非機動車停放面積是1.5平方米，共享單車停放面積是1平方米，一處電子圍欄如果未來可以停放60輛，也可以基于這類指標推算總量。

第三是萬人擁有量估算法，參考上海市歷年常住人口數，來確定常住人口以及萬人互聯網租賃自行車的擁有量。而根據這三個維度測算，馮教授認為上海單車總量應該在120萬到130萬。

從管理角度而言，馮天俊認為一定要建立動態調整的企業分配與退出機制。結合共享單車大數據平臺，從停放秩序、調度管理、車輛維護、服務質量四個維度進行動態評價。同時從用戶滿意度方面，可以結合車輛整潔程度、安全性、舒適性、車輛調度及時性、投訴處理響應度以及押金退還時效性等十個方面進行考核。