“斷奶”后車企將如何應對？

一方面，年底新能源汽車銷售火爆，另一方面，車企能否抗住補貼退坡的考驗，也引發外界關注。

以比亞迪為例，11月初，該企業發布了《關于深圳證券交易所2018年半年報問詢函回復的公告》。其中提到，2018年新能源汽車補貼政策進行了較大幅度的調整，公司在報告期內銷售的大部分新能源車型單車補貼收入較去年同期減少約30%。

雖然政策調整對企業利潤帶來了一定沖擊，但不斷進行技術升級、適應市場法則，已經成為車企發展必由之路。

今年6月，新能源汽車補貼新政實施時，續航里程300公里成為補貼升降的分水嶺，而續航里程150公里以下的補貼則完全取消。政策釋放明確信號：補貼將向高品質、高續航里程的車型傾斜。

北汽新能源副總經理原誠寅此前接受媒體采訪時就曾表示，在2017年的產品結構中，EC系列產品(續航里程在300公里以下)基本上占到了80%左右的產品份額，到今年補貼調整后，中高端的產品已經占到了三分之一多的產品份額。

與此同時，企業也在不斷推陳出新。例如，比亞迪已經推出了純電續航600公里的唐EV600、純電續航500公里的秦Pro EV500。榮威也推出了500公里最大續航的MARVEL X 。

顯然，在政策影響下，國內新能源車企為了生存下去，正在從“能造”向“造好”轉變。

地方陸續設定推廣目標 提質降本任重道遠

記者注意到，雖然車企面臨補貼退坡壓力。但是今年以來，地方層面密集出臺了多重措施，促進新能源汽車產業發展。

包括山東、江蘇、江西、安徽、云南、天津等地都密集出臺相關文件，設定了本地區的新能源汽車推廣目標。

例如，安徽提出到2020年，安徽新能源汽車產銷量達到15萬輛左右；云南2018年計劃在全省推廣新能源汽車5萬輛；天津也明確，2018至2020年，全市每年新增新能源汽車2萬輛，占全市汽車保有量比例到2020年提高至4.5%。

在銷量方面，近5年來，中國新能源汽車年產銷年均復合增長率近130%，連續三年產銷量居世界第一。

根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

今年10月，中國質量協會發布了2018年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數(CACSI)測評結果。

數據顯示，中國新能源汽車的品牌形象、感知質量、汽車性能、設計滿意度等評分都有所提高。百輛新車故障發生次數同比下降13%。

一系列數據變化顯示，消費者對于國產新能源汽車的態度正從“觀望”向“認可”轉變。

在業內人士看來，電動化已成大趨勢，未來隨著電池技術的進步，陣痛中新能源車還將繼續擴大市場占有率。

但同時，補貼完全退出后，新能源汽車想與傳統燃油車在成本和性價比方面較量，其提質降本的任務還很艱巨。(完)