令世界矚目的港珠澳大橋,在建設施工中,集結了中鐵大橋局、武船重工、中鐵寶橋等各路橋梁建設“英雄戰隊”

2017年5月2日,港珠澳大橋島隧工程海底隧道的最終接頭在伶仃洋主航道吊裝下沉對接完成(無人機拍攝)。 新華社記者劉大偉攝

武漢長江大橋建設施工現場。圖片由中鐵大橋局提供

而承建港珠澳大橋橋梁工程三個土建標段中工程量最大、結構形式最繁雜的CB05標段的“戰隊”,正是在61年前架起了新中國成立后長江上第一座大橋的中鐵大橋局,中國的建橋國家隊

建設武漢長江大橋的這支“中國建橋國家隊”,如今已在國內外設計建造了2600余座大橋,總里程2000余公里。以其為代表的中國橋梁建設隊伍,早已走出國門,跨越山川,在亞非大陸的大江大河上建起一座座大橋

兩座大橋建造現場的新舊照片,記錄著我國橋梁建造技術、裝備從落后走向先進,從依靠外援到走向自主創新的歷史巨變。

10月24日,全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋,正式建成通車。這個橫跨伶仃洋海域,將香港、澳門和珠海連為一體的“超級工程”,從開工那一刻起,就連續創造“世界之最”,其技術之復雜,施工難度之高,工程規模之大,在世界橋梁建設史上絕無僅有。

令世界矚目的港珠澳大橋,在建設施工中,集結了中鐵大橋局、武船重工、中鐵寶橋等各路橋梁建設“英雄戰隊”。

而承建港珠澳大橋橋梁工程三個土建標段中工程量最大、結構形式最繁雜的CB05標段的“戰隊”,正是在61年前架起了新中國成立后長江上第一座大橋的中鐵大橋局,中國的建橋國家隊。

61年前的10月15日,在5萬武漢市民的見證下,武漢長江大橋建成通車。從在蘇聯援助下建成的萬里長江第一橋,到如今我國依靠自主設計、自主研發的技術和裝備建成的世界上最長的跨海大橋,跨越大江大海的兩座大橋,見證著我國橋梁建設從技術落后、依靠外國援助到技術領先、完全自主設計建造的歷史巨變。

“武漢一大怪,火車需要輪渡載”

今年8月9日,武漢青山長江大橋南岸邊,一節重近500噸的鋼箱梁被從江面平穩吊起,與已架設梁段精準匹配后臨時連接,標志著武漢長江上的第十一座大橋的建設取得階段性進展。

相關數據顯示,截至目前,僅宜賓以下的長江干流上,包括在建的長江大橋總量就達138座。

不過,在武漢長江大橋建成以前,在長江上修橋,曾是中國人千百年來一個遙不可及的夢想。到了中國近代,不少仁人志士為大橋建設設想、勘測,卻只停留在一紙藍圖上。

新中國成立后,幾代中國人的長江大橋夢,終于從藍圖走進了現實。

1955年9月,23歲的劉長元,剛從長沙的中南土木建筑學院領取了畢業證書,就背上行囊,來到武漢長江邊的一座茶樓。不遠處的江面,一項全國性的重大工程正在施工建設中。

1950年,當時的政務院指示鐵道部,籌備武漢長江大橋建設。經過一系列研究、設計、鑒定,3年后,武漢大橋工程局(中鐵大橋局集團有限公司前身)成立,決定在武昌蛇山和漢陽龜山之間,建設長江上第一座大橋。

這座設計為八墩九孔、三孔一聯的橋梁,從4號橋墩以北的工程,由漢陽岸邊的第一橋梁處建設(以下簡稱一橋處),從5號橋墩以南,歸武昌岸邊的第二橋梁處(以下簡稱二橋處)負責。

武昌一側較為繁華,岸邊眾多茶樓旅館,為了建橋,改成了技術人員宿舍。到二橋處報到的第一天,劉長元領了兩條凳子、一大塊鋪板、兩個燈泡、一把鎖兩把鑰匙,用凳子支起鋪板當作床,裝上燈泡,就在茶樓安了家,“比現在農民工生活條件差遠了”。

風華正茂的年紀,一大批土木建筑專業的畢業生,剛走出上海交通大學、同濟大學、中南土木建筑學院等院校的校門,就跟劉長元一樣,奔赴長江兩岸,住進了茶樓旅館。此前,康士坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林等25位蘇聯專家帶著家眷,已經住進了漢陽鳳凰山上的小樓房。從多個單位抽調來的33名工程師,來自湖南株洲的機電工、山東的鉚釘工、東北的裝吊工等技術人員,1408名復員轉業軍人,來自各地的鐵道兵,陸陸續續趕來,組成了一支龐大的建橋隊伍。

這項舉全國之力的龐大工程,終于開工建設。

今年初,在漢陽區一棟高層住宅樓里,86歲的中鐵大橋局原副總工程師劉長元,回憶起沒有大橋的年代里,京漢鐵路與粵漢鐵路線上南來北往的火車,被長江天險阻隔,南下的人們坐火車到了漢口江岸,就下車換乘輪渡,到江對面的武昌徐家棚車站等著。行李留在火車上,隨空車皮和車頭分批裝上渡船,上岸后,人們再走進車廂。

這種奇特的場景,被當時的人們形象地稱之為,“武漢一大怪,火車需要輪渡載。”每遇惡劣天氣,江面輪渡就停航,一漲水,長江封航,武漢三鎮就斷開了。

送別“百歲老人”,迎接“新生兒”

在新中國成立之初,我國連一個像樣的橋梁建設機構都沒有。在一窮二白的條件下,要建設長江大橋,其難度和挑戰前所未有。

1953年5月,我國尚缺乏建設特大橋的經驗,所以請蘇聯幫忙鑒定把關,此后28位蘇聯專家先后來到武漢,參與到大橋的建設中。

為了培養建設人才和積累建設大橋經驗,同年11月,長江大橋的重要組成部分——漢水鐵路橋動工興建,次年漢水公路橋也正式施工,兩項工程分別在1954年底和1955年底完成。

然而,1954年,工程局在對長江河槽進行大規模勘探后發現,水文地質情況異常復雜,世界上流行的橋墩基礎施工方法,在長江大橋建設中無法采用。

那正是我國專家提出、蘇聯專家鑒定委員會通過的方法——在世界橋梁史上運用了近100年的氣壓沉箱法。

一生專注于橋梁建設事業的劉長元,后來在電視上看到航天員在太空艙內穿梭的情景,總覺得“蠻熟悉的”,他總會想到當年的氣壓沉箱法。

“這種方法,要先將一個大沉箱沉入江底,工人在箱內一個艙,另一個艙依照下沉深度注氣加壓,氣壓與刃腳處地下水壓力平衡后艙門打開,工人下到江底在無水環境下直接施工。”

這種方法,在長江卻面臨著諸多難題,采用這種施工方法水深極限是35米,長江汛期長,每年有八九個月水深大大超過這個極限;下沉到30米時,對工人健康威脅很大,當時缺乏專門的醫療設備保證施工;需要工人潛入數十米深的江底,開鑿6400多立方米的巖石,其困難和艱巨在世界橋梁建筑史上沒有先例;有一個橋墩的地質層,含有硫化物,沉箱工作室內會產生亞硫酸毒氣。

劉長元至今仍覺得,西林對武漢大橋的建成有著創造性的貢獻。老方法不能用,在所有人對橋墩施工一籌莫展之際,這位蘇聯專家,想起了年輕時的煤礦工作經歷,大膽地提出了把煤礦上鉆孔的技術,應用到橋墩基礎建設中。

西林首創的管柱鉆孔法,要把一批預制好的、直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱,依靠機械的威力打入江底,再在管柱內向巖層鉆孔、灌注混凝土,讓它們在江底巖石里牢牢地生根,然后澆灌混凝土把它們連成一個整體,橋墩就從這個基礎上筑出水面。

“氣壓沉箱是‘百歲老人’,關于它有上百種書;管柱結構、管柱鉆孔法是‘新生的嬰兒’,還沒有一本書。”西林的這番話,被橋梁史專家余啟新寫進了有關長江大橋的書中。

從1955年初開始,中蘇兩國技術人員,經過長達6個月的試驗,最終驗證了這種新方法的可行性。

在武漢長江大橋建設中首創的管柱鉆孔法,在中國后來的橋梁建設中被廣泛運用,讓流行了一百年的老方法退出了歷史舞臺。

60多年后的今天,大橋橋墩建造采用了更為先進的制造技術,曾經的“新生兒”也變成了“老人”,已經退出了建橋的歷史舞臺。在武漢長江大橋建設中,這種大膽嘗試、敢于創新的精神,為我國后來自主設計、建造大橋埋下了一顆種子,逐漸生根發芽,變成了一股經久不衰的力量,激勵著一代又一代橋梁建設者,不斷突破新的技術難題,創造一個個橋梁史上的“世界之最”。