新華社北京２月２４日電題：四十年：流動中國的春運故事

新華社記者齊中熙、樊曦、趙文君

四十年，只是歷史一瞬，卻承載著當代中國最豐富的一段記憶。

這段記憶中，有一部分就叫做“春運”。作為人類歷史上最大規模的周期性遷徙，春運承載著人們一年的辛勞、歸鄉的期盼和旅途的艱辛。

經歷春運，蘊藏著我們最豐富的情感記憶；感受春運，映射出四十年中國的巨大變遷；透過春運，讓我們發現改革發展迸發出的強大動力。

探尋春運之源：春運是整個中國改革開放的縮影，在故鄉和他鄉之間的滾滾人流中，交織出一個轉型期的中國

２０１８年春節假期結束，短短七天時間，全國共有超過４億人次出行。他們或返鄉探親、或出門旅游。而在春運全部４０天時間里，全國將有近３０億人次出行。

翻閱春運歷史，最早可上溯到１９５４年，“春運”二字第一次出現在媒體上，那年鐵路春運發送旅客２３００萬人次，主要是軍人、學生和機關干部。

“春運真正成為社會現象和民生焦點是上世紀７０年代末。１９７８年，黨的十一屆三中全會勝利召開，開啟改革開放的偉大進程。因為毗鄰港澳地區，珠三角是全國務工人員歷史上最早到達、也是最集中的地區。”中國鐵路總公司客運部副主任黃欣以前在廣鐵集團工作，是一名“老春運”。

全國春運看廣東，因為時間最早，規模最大。

廣東東莞，四十年前一個世人不知的小鄉村，２０１７年地區生產總值超過７５８２億元，已是全球聞名的“世界工廠”。

改革開放之初，中國８．３億勞動力資源中，有５．９億在農村。伴隨著改革開放，世代被束縛在土地上的農民走上自主擇業之路。而同期沿海地區的率先開放，接納了這股龐大的進城務工流。

東莞當年通過“三來一補”加工貿易起步，吸引了大量來自中西部的農民工。現在東莞近千萬城市常住人口中，非戶籍人口占總人口的近８成。

“上世紀８０年代初開始，每年上千萬務工大軍云集廣東，用勤勞、智慧和汗水創造了經濟騰飛奇跡。全國跨省流動就業中，廣東占了１／３，２００５年至今，外省勞動力一直超過２０００萬，近幾年達２６００萬。”廣州鐵路局集團黨校教授、鐵路運輸專家金一兵說。

大規模的人口流動在平時可以分散進行，但在一個關鍵時間節點——春節，就突然集中爆發。作為“中國特有的文化現象”，在外辛苦一年的務工者，都盼著春節全家團圓。

１９８４年，春運成為“全國性、大交通春運”，鐵路、道路、水路、航空等各種方式運送的旅客都納入春運客流，客流量猛增到５億多人次。１９９４年，春運旅客發送量突破１０億人次，２００６年達到２０億人次。

“在‘百萬民工潮’‘千萬務工流’沖擊下，廣東鐵路春運客流一直呈跳躍式上升，每五年增加５００萬，從１９７８年的８００萬上升到今年的５４２０萬，４０年增長近７倍。”金一兵說。

他說，春運之所以難，最根本的原因是數以千萬計的外來工過年團圓的信念支撐，每至年關都有強烈的回家意愿，于是千軍萬馬擠“獨木橋”。

雖然鐵路、公路、民航運力年年長，但始終趕不上旅客出行的腳步：

——直到上世紀９０年代，列車平均時速僅６２公里，人均鐵路只有５．５厘米，不足一根香煙長。到２００８年，全國鐵路日均旅客運輸缺口在２００萬以上。

——改革開放初期，我國每百平方公里的公路密度只有９．１公里。１９８８年前，我國甚至沒有一條高速公路。

——１９７８年，我國民航能使用的機場只有７８個……

“春運是從‘農業中國’向‘工業中國’轉型期間一種特有的現象。改革開放開啟了城鄉之間，區域之間人口、資本流動的大門。春運是整個中國改革開放的縮影，滾滾人流交織出一個轉型期的中國。”金一兵說。

感受春運之變：老相冊里泛黃的綠皮車還未遠去，帶著新時代氣息的銀色“子彈頭”已呼嘯而來

“嗚——”一聲汽笛響徹沈陽鐵路陳列館，駕駛了１４年蒸汽機車的沈陽鐵路局集團沈陽機務段司機張順普來看看闊別２０年的“老伙計”。他坐在館內的模擬蒸汽機車上，右手慢推氣門，近人高的車輪越轉越快……

時光的車輪回到１９８４年，張順普第一次登上解放型蒸汽機車。“那時火車司機的職業大家都羨慕，號稱‘離地三尺賽神仙’。”

然而，這種“神仙”的感覺并沒有維持多少年。隨著人口流動越來越頻繁，尤其是趕上春運期間井噴的客流，落后的鐵路再也無法承受春運之痛。

張順普清楚地記得，１９９１年的臘月二十七，他開著火車從阜新至葉柏壽，過一個陡坡時４次沖刺都沒有爬上去，眼看煤炭用盡，只得向調度請求救援。

“那時火車晚點是常事，有時還能晚天。從阜新至葉柏壽２４０公里的路程，通常要走９個小時。貨物積壓，旅客滯留，嚴重制約了鐵路和經濟的發展。”

如今，張順普的后輩們早已沒有了他當年的煩惱。

“開車！”在沈陽機務段動車組全功能駕駛仿真室，司機曲濤為我們演示了一次從沈陽到哈爾濱的高鐵旅程。

他告訴記者，高鐵運行中必須時刻保持注意力集中，“以前蒸汽機車每秒只能走１０米，我們每秒８０米就出去了，貼地飛行一般，不敢有絲毫閃失。”

２００７年４月１８日，首趟時速２００公里動車組列車在上海站始發，我國由此邁入動車時代。２００８年，京津城際高鐵開通運營，以高鐵為標志的我國鐵路一年跨越一個新臺階。

２０１７年９月２１日，“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵實現時速３５０公里運營，我國成為世界上高鐵商業運營速度最快的國家。到去年底，我國高鐵運營里程已經突破２．５萬公里。

用旅客的感受說，就是距離沒有變，但家卻更“近”了。

——２０１４年春運，旅客平均運輸距離５８５公里，平均在途時間４３６分鐘；２０１８年，平均距離為５２４公里，在途時間縮短到３２７分鐘。運距變化不大的情況下，用時縮短了１００多分鐘；

——每百平方公里公路密度達到４８．９２公里，是改革開放初期５倍多，高速公路達到１３．６萬公里，覆蓋全國９７％２０萬以上人口的城市及地級行政中心；

——航空運輸規模穩居世界第二位，民航旅客周轉量在綜合交通運輸體系中的比重達到２６．８％……

“今年春運，京廣、貴廣、南廣、廣深港、廣珠城際‘五龍交會’在廣州南站，車站停靠動車組日均８００趟，日均發送近３０萬人，在全國高鐵站中排名第一。”廣州南站站長張哲說，春運４０天，廣鐵集團高鐵承擔了２／３以上運量，春運供需矛盾得到一定程度緩解。

“黨的十八大以來，我國綜合交通基礎設施網絡日趨完善。更多的綜合客運樞紐建成，越來越多的高鐵站接入地鐵、長途汽車、公交等樞紐，綜合交通的融合性、便利性更好，人們的出行體驗更佳。”交通運輸部副部長劉小明說。

求解春運之結：不僅要在“運”字上做文章，還要在“城鄉”和“區域”兩方面發力

春運大潮中，外出務工人員又被稱為“候鳥”，他們春節返鄉、節后返工。

“春運客流連年長，一方面說明我國經濟社會飛速發展，工業化、城鎮化步伐加快；另一方面也是城鄉二元結構、區域發展不平衡的現實反映。”中國人民大學公共管理學院常務副院長許光建說。

金一兵表示，鐵路春運的興起，折射出我國改革開放４０年的偉大進程和巨大成就，同時反映出經濟發展不平衡，產業布局不夠合理以及鐵路運力不夠充足等問題。

１９９２年，跟隨千萬打工者，四川省資陽市的陳艷來到東莞，成為一名針織女工。２００３年，她回到家鄉，發現成都作為西南最大的針織品批發市場，其產品來源于廣東和浙江，但從事針織生產的人員以四川人居多。

“我為什么不在資陽開廠，不但可以帶動家鄉經濟，也可以讓鄉親在廠里就業。”陳艷說。就這樣，陳艷的“海燕針織廠”創辦并一直發展到今天，并由此讓２００多鄉親返鄉成為針織廠的員工。

“根據人社部對２０００個村的監測，去年第四季度，返鄉農民工中有１０．９％的人員選擇了創業。從農業部的相關數據看，返鄉創業人員已超過７００萬。”人力資源和社會保障部副部長張義珍說。

一個農民工返鄉創業，可以帶動十幾甚至幾百名農民工返鄉就業。

為進一步做好返鄉下鄉創業工作，去年以來，有關部門共同研究起草了關于進一步支持農民工等人員返鄉下鄉創業的意見。有關政策也將陸續出臺。

一方面是支持鼓勵農民工返鄉創業、就業；一方面要推進新型城鎮化，加快推動農民工在城市落戶，成為融入城市的新市民。

金一兵表示，黨的十九大指出，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。而當前我國最大的發展不平衡仍是城鄉發展不平衡，最大的發展不充分仍是農村發展不充分。

他表示，破解春運難，不僅要在“運”字上做文章，還要在“城鄉”和“區域”兩方面發力。

去年１０月，浙江省進一步放寬人才落戶政策，優秀農民工等可“無條件”就地落實常住戶口；在重慶，首批針對靈活就業農民工的公積金貸款去年８月成功發放，為廣大農民工進城落戶進一步創造了條件……

黨的十八大以來，我國城鄉發展一體化邁出新步伐，農民收入增速連年快于城鎮居民，城鄉居民基本醫療和養老制度開始并軌，８０００多萬農業轉移人口成為城鎮居民，去年末，我國城鎮人口占總人口比重（城鎮化率）為５８．５２％。

“城鎮化是現代化的必由之路，是我國最大的內需潛力和發展動能所在，對全面建設社會主義現代化國家意義重大。”國家統計局副局長毛有豐說，城鎮化發展有利于擴大內需，提高生產效率，促進要素資源優化配置，提高群眾享有的公共服務水平。