2017年的汽車產銷數據已經出爐，在整體車市增長乏力的情況下，新能源汽車保持了快速增長勢頭，讓平淡的車市有了一抹亮麗色彩。據預測，2018年車市增速僅為3％，但新能源汽車仍是亮點，預計將增長40％。

從政策層面看，2018年的新能源汽車政策有點偏“冷”。令人矚目的“雙積分”政策把新能源汽車積分推遲到2019年核算，讓不少企業松了口氣；網傳補貼提前退坡40％更讓人驚心，有人認為大幅退坡讓企業的積極性受到了極大打擊。綜合兩大政策因素，2018年新能源汽車政策紅利不明顯。

筆者認為，發展新能源汽車是我國汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的機遇，也是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。對于車企而言，決不能因為“雙積分”政策的延遲實施而松懈，只有加快并加大研發生產力度，才能在未來的市場競爭中占得一席之地。

至于補貼提前退坡，則不應將其視為消極因素。從網傳的方案來看，補貼思路是往技術先進企業傾斜。一味地依賴補貼不利于我國新能源汽車產業發展，技術先進企業往往有強烈的信念，不會因補貼影響發展新能源汽車的積極性。在某種程度上，補貼提前退坡會把落后企業的市場空間轉移到技術先進企業手中，產銷量不會受到影響。

乘用車企業平均燃料消耗量是套在企業頭上的緊箍咒，每年有不少企業難以達到要求。外資企業的發動機技術盡管比較先進，但傳統內燃機技術提升已接近天花板，難以大幅降低大排量汽車的油耗水平。自主企業的發動機水平還相對落后，短短一年之內也不可能實現大的飛躍。

“時間如過隙之白駒，轉瞬即逝”。對于企業來說，2018年的空窗期正好可以用來積攢新能源汽車積分，幫助自己渡過難關。事實上，補貼退坡已在不少企業的預料之中，相關部門提前退坡也不是拍著腦袋做出的決策，筆者聽說已進行過測算。當然，對于企業來說，提前退坡會影響到自身利益，因而批評之聲四起，在某種程度上這只是企業在“鬧小情緒”。實際上企業很清楚，不加大新能源汽車的研發和生產力度，終將被淘汰出局。

能源安全、環境保護、建設汽車強國等是我國決定發展新能源汽車的根本原因。為此，乘用車企業平均燃料消耗量要求、“雙積分”政策等相繼出臺。在國家政策的指引下，我國新能源汽車的“三電”水平取得了長足進步。目前我國動力電池單體能量密度達220瓦時/公斤、價格1.5元/瓦時，較2012年能量密度提高1.7倍、價格下降60％。為實現2020年電池單體能量密度300瓦時/公斤、系統價格低于1元/瓦時、行業總產能超過1000億瓦時等目標，相關各方正在努力推進之中。

實事求是地說，近兩年新能源汽車銷量持續上升，限行限購是一個主要因素。據了解，排隊等待2018年北京市新能源汽車指標的人數已經超過號牌數量，來年的指標也基本消耗殆盡。隨著大氣污染治理力度不斷加大，未來限行限購的城市或將越來越多，這將進一步促進新能源汽車發展。

雖然新能源汽車總體形勢向好，但發展中也有難題待解。其一，充電基礎設施欠缺是目前阻礙新能源汽車發展的重要原因。經過這些年的發展，消費者依然感到充電是個老大難。值得欣慰的是，充電難的問題正在逐步解決。2016年，我國新增公共充電樁10萬個，全國公共充電樁建設運營數量累計超過15萬個；根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，截至2017年底，聯盟內成員單位累計上報公共類充電樁21萬個，全年新增公共類充電樁7萬個。我國已成為充電基礎設施建設發展最快的國家。其二，續駛里程短仍是新能源汽車的瓶頸，短期內難以得到根本解決。好在目前這個問題有所緩解，隨著企業技術實力的提升，電動汽車的續駛里程在不斷加長，補貼政策也在往這方面傾斜。

政策、市場、企業都在往新能源汽車傾斜。隨著政策的鼓勵、產業的發展、產品技術的提升，消費者對于新能源汽車的接受度正在提高。因此，新能源汽車沒有理由不保持增長。