央視網消息：今天，連接陜西西安和四川成都的西成高鐵將正式開通運營。此次開通的西成高鐵自西安北站引出，向南經陜西省安康、漢中、四川省廣元，在江油與已經開通運營的成都到綿陽段連接，最終抵達成都東站，全長658公里，列車運行時速250公里。

地形、地質、生態 西成高鐵穿越三大難題

西成高鐵自北向南穿越關中平原、秦嶺山區、漢中平原和大巴山區，地形地質條件極為復雜，是國內在建的最具山區特點的高標準現代化鐵路，尤其線路途經的陜西境內段，為全線設計、建設的難點和重點區域。

新建鐵路西安至成都客運專線西安至江油段線路平、縱斷面示意圖

2008年，中國中長期鐵路網規劃提出建設西成高鐵，從那時起，中鐵第一勘察設計院集團有限公司的王杰團隊負責線路勘測設計任務。王杰說，主要有三大難題：

第一，秦嶺地區山體厚，相對高差大，坡面高陡，是典型的“V”形峽谷，尤其是秦嶺的北坡30km范圍內，相對高差達1000米以上，怎樣翻越高陡的秦嶺北坡是最大的問題。

第二，西成高鐵線路穿越地區地質條件復雜，特別是大巴山靠近龍門山地震帶，選線設計難度很大。

第三，秦嶺生態環境敏感度高。秦嶺是我國最重要的生態安全屏障，國家南水北調中線工程和陜西的主要水源涵養區，有多個國家級自然保護區，設計選線必須考慮盡可能減少對生態環境的影響。

長隧道群和長大坡道 讓動車爬上秦嶺北坡

如何克服這三大難題？在解決動車怎樣爬上秦嶺北坡的問題上，王杰說，首先需要大范圍選擇最優線路，設計團隊在秦嶺范圍西到寶成線，東到西康線橫向250公里大范圍內進行選線，做了很多線路方案，再反復對比。考慮到現在設計和修建長隧道、高橋的技術比過去有很大提升，動車組列車爬坡能力增強，為設計方案提供了有力的技術保障，綜合這些因素，方案采用長隧道群和長大持續坡道的方式，解決動車怎么爬上秦嶺北坡的問題。

（鐵一院西成客專測繪技術人員穿梭在山野之間，用腳步丈量土地，用技術創造精品）

在穿越秦嶺山區時以橋隧為主，橋隧比高達92.1%。動車要穿越包括亞洲最長的高鐵雙線隧道——天華山隧道在內20座隧道組成的126公里的秦嶺隧道群。最長的天華山隧道15.98公里，超過10公里的特長隧道就有6座，這在我國高鐵建設史中尚屬首例。此外，西成高鐵從西安北站引出后，一路上坡，采用25‰的大坡度設計，為國內山區高鐵首創，其中有一段長達45公里的25‰的長大坡道，從鄠邑站到線路海拔最高的新場街站落差1100米，大大縮短了線路穿越秦嶺地區的長度，為全國之最。