C919，不論是外形還是內部布局，都是中國自己設計完成的。比如，飛機的總體方案是中國自定的；氣動外形是由中國自主設計、自己試驗完成；飛機的機體從設計、計算、試驗到制造全是中國自己做的；系統集成也是由中國自己完成。這些都非常不容易，很有技術含量。

C919國產大型客機是我國大飛機重大專項重點型號之一。C919研制過程中，中航工業所屬的成飛民機、西飛、沈飛民機、洪都、哈飛、昌飛、特種所和FACC等8家單位承擔了C919飛機的機頭、機身、機翼、翼身整流罩、吊掛等絕大部分機體結構件的研制工作，占整個機體結構工作量的90%以上。

與此同時，航空工業承擔了發動機配套研制及靜力試驗和試飛兩項重大試驗試飛任務。在機載系統方面，涉及26個機載系統的研制，合作研制了10個主要系統，參與研制7個系統，自主研制了9個系統設備。航空工業下屬30多家單位、數萬名科技工作者和員工參與了研制工作。

人物訪談

試飛員：我們與C919是騎手和千里馬的關系

“飛機是個千里馬，我們要成為好騎手。如果我是一個壞騎手，千里馬也不能跑一千里。”C919五人首飛機組機長蔡俊用騎手和千里馬形容他們和C919的關系。

機長蔡俊1976年生人，副駕駛吳鑫1975年生人，兩人總飛行時間都超過1萬小時。

在我國，民機試飛工作一直沒有專門的試飛員。

為了做好試飛工作，蔡俊和幾位同事前往美國，進行被他們稱作魔鬼式的訓練。有20多名有試飛經驗的飛行員都報名參與C919試飛員的選拔。通過兩輪理論培訓、機上實際操作培訓、心理測試、模擬機實操培訓以及特殊情況處置考核等一層層培訓和考核，蔡俊、吳鑫和錢進脫穎而出。

除了飛行數據外，機長的感受是設計團隊最關注的試驗結果之一。首飛前，對于飛機的狀態，首飛機組機長蔡俊說：“沒有害怕，飛行員心里有數。”

在一份寄語中，蔡俊寫道：“民機事業是民族的夢想，這是你的經歷也是你的青春，輕易實現的算不得夢想，有夢想，就去捍衛它。”

業界聲音

美國通用電氣大中華區總裁：質疑C919是不懂飛機行業

目前，全球現在一共有三種窄體飛機，一個是波音737MAX，用的是GE的產品leap-1b,還有空客A320 neo，采用的是leap－1a，C919同樣是GE的發動機，型號為leap－1c。其中，商飛的C919和波音737MAX，GE是唯一供應商。空客A320 neo有兩種發動機可供選擇，一個是leap－1a，一個是普惠的一款發動機。

美國通用電氣公司航空集團(GE)大中華區總裁向偉明接受北青報記者采訪說，與商飛C919的合作，不僅是提供發動機，還通過GE與中航工業成立的合資公司昂際航電公司，為其提供航電系統。

社會上有一些質疑的聲音，例如C919的發動機、航電等關鍵部件都是進口的，這能算是中國有自主知識產權的飛機嗎？

“問這個問題的人是對飛機行業不了解。”向偉明接受北青報記者采訪時說：“波音和空客也不生產發動機 ，這不影響他們兩家是民航業兩巨頭。”

“有些公眾對飛機不太了解，發動機、航電、起落架都是國外的，中國生產什么？”向偉明解釋說，“供應商和配件選用全球最先進的產品，才有可能令這架飛機的性能達到最好，受到航空公司客戶的歡迎。 從這點說，C919的設計理念和波音與空客是一樣的。”

飛機行業中，波音和空客作為世界上最有名的飛機制造公司，作為飛機制造廠商主要是設計飛機、整個飛機系統的集成、供應商的管理，很多頂尖技術的部件全球只有一兩家公司能生產，波音和空客也都是靠采購完成的。從這點說，C919與波音和空客沒什么本質區別，當然面臨的問題也是一樣。

向偉明認為：“一家公司不可能生產所有的飛機配件。如果你想讓你設計的飛機變成全球最先進的飛機，你一定需要全球采購。”

本版文/本報特派記者藺麗爽上海報道

供圖/新華社 東方IC