3兩個輪子的路權

“共享單車的挑戰意義，關鍵在于交通如何排序和路權如何分配。”在諸大建看來，共享單車的興起，標志著城市出行從小汽車獨大經過公交城市向單車城市邁進，目標是建設有系統性的城市分享交通。他感到遺憾的是，目前在支持慢行交通上，政府點綴性做法多，系統性思考少。

騎著自行車，大公交、小汽車從身邊呼嘯而過；明明是自行車道，卻被汽車霸占當作車位，或是被滿地擺攤、散漫行走的人群擠占……大多數騎行者都有過這樣糟糕的體驗。

作為自行車大國，我國的騎行文化在上世紀七八十年代達到鼎盛。然而，自1994年國務院公布首個《汽車工業產業政策》開始，隨著一系列鼓勵私家車發展的政策出臺，加之經濟發展下汽車需求的上升，汽車逐漸代替了自行車在家庭、社會經濟生活中不可或缺的地位。自行車出行比例嚴重下滑，包括北上廣在內的一線城市的騎行比例已經處于低點和拐點狀態。從前以自行車為主的道路分配系統，如今已成為機動車的天下。騎自行車的人淪為了弱勢群體。

“自行車出行環境惡化主要是機動車數量快速增長造成的，為了減少機動車的交通擁堵，道路設施建設、交通空間與路權分配等都向機動車傾斜，造成騎行環境無法得到改善。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副研究員尹志芳這樣向記者表示。

2016年，尹志芳主持了一項通過自行車政策研究加強北京市交通需求管理的研究。調研顯示，機動車擠壓自行車道，嚴重干擾了自行車的正常行駛，出行環境相比步行環境要更差一些。

而事實上，在北京這樣擁堵的城市，自行車出行的優勢依然顯而易見。記者在做了測試后發現，在兩至三公里的路程內，無論從時間還是費用上來講，公交車都競爭不過自行車。尹志芳通過調研也發現，大多數市民樂意接受5公里以內的選擇公共自行車出行，前提是進一步增強其與公共交通之間銜接。

“城市道路設計思路長期以來一直照搬公路設計思路，重點考慮機動車交通，忽視了人的多種出行需求。”在交通系統工作多年的尹志芳認為，城市慢行系統建設滯后是今后共享單車出行問題的癥結所在，這需要加強頂層設計。

尹志芳認為，無論是開車還是騎車，都應享有平等的路權。作為公共管理部門，政府理應合理分配道路資源，注重保障相對弱勢的自行車路權，這才能體現社會公平。

同樣，全國政協委員卞志良也積極呼吁出臺鼓勵自行車出行的發展政策。在他看來，應該鼓勵和引導自行車出行，將自行車出行納入繼公交、地鐵后第三種政府支持的出行方式，并與其他兩種公共交通享有同樣的優惠政策，例如開辟專用通道，交通擁堵時擁有優先通行權等。

卞志良建議，中央財政設立自行車道路建設專項資金，并強制要求各級政府每年拿出一定比例道路建設資金用于自行車專用道建設。由住建部監督專項資金的使用，確保專款專用。

另外，卞志良認為，鼓勵和引導自行車出行，除建設自行車道和配置公用自行車外，還要率先完善交通法規，合理規劃和限制小型車通行線路，提高城市單行道和步行道比例。