深圳“禁摩限電”專項集中整治行動激起的輿論波瀾，仍在擴散。無論是媒體報道的“10天查扣1.7萬輛拘留874人”“有快遞公司日接件量從8萬降到1萬，快遞員在交警下班后再收派快遞”，還是網上曝出的當地交警“瘋狂抓車抓人”、立交橋下現“電單車墳場”等圖片，都頻頻引發著社會熱議。

深圳啟動史上最嚴的“禁摩限電”整治行動，無疑有其復雜考量，如深圳路網資源緊張，90%道路未設置非機動車道，人車混行易引發隱患，又如涉摩涉電車輛違法成本低，致死事故比例較高等。實質上，“限電”話題在網上就時常聚訟紛紜，確實有不少人認為，電動車不守交規現象嚴重，應加強治理。

但加強治理，也要顧慮社會共性訴求，在施治策略上注重充分溝通與人文分寸，這也是減緩“最嚴”執法瞬時沖擊力的柔性“氣墊”。深圳這次整治超標電動車，按理說，“超標”意味著違規，治理本該廣受認同，但從其輿情反響看，這急遽沖擊民眾真實生活和快遞業，以至于執法中引發某些沖突，這跟數字昭示的顯著治理效果形成了不小“溫差”。

而這，也提示著相關治理者要呼應社會對正義的復合訴求：這既包括對那些質量差、違規改裝的電動車等及其橫沖直撞亂象的依法整治，也包括執法實踐要以裨益民生為落點。

拿整治超標電動車來說，地方祭出重拳的同時也要考慮到：一者，“超標”是否就意味著其質量絕對不合格，行駛有安全隱患？主要讓末端使用者為治理成本埋單，合適嗎？二者，對深受沖擊的快遞業而言，主管部門實行的快遞用車配額制，能跟上需求嗎？對快遞三輪車扣押后，又怎么解決快遞卡在“最后一公里”的問題？

此前有專家指出，目前沿用的制定于1999年的電動車國標修訂在即，其滯后的限速、整車重量等指標，造成當下很多電動車雖“超標”但其實合格。新京報前兩天社論亦指出，國家層面有必要重新評估現有的電動車國標。當然，也有很多電動車本就不合格，是設計、生產、銷售等亂象的呈現。但運動式、突擊式整治，也造成了“違規必究”的延時性，縱容了很多不合格電動車長時間“合法入市”。

在此背景下，讓本就是電動車行業發展失序或標準滯后被動承受者的民眾，再承擔被扣車的損失，多少讓他們不情愿：很多車主可能財力有限，以一刀切的扣押方式剝奪其物權，意味著不小損失，他們難免予以抵制?；诖耍嘘P方面不妨給予緩沖空間，在對電動車是否合格再評估的基礎上，考慮給予車主自主處置空間和建立有償回收機制。而為粗暴執法埋下伏筆的“明碼標價”的抓人扣車獎勵機制，更要摒棄。

對如今已成電商、制造業、消費者等在內的閉合產業鏈上重要一環的快遞業，給其喘息空間也很重要，驟然大規模“扣車”，難免造成物流延遲乃至癱瘓。實質上，很多快遞企業用電動三輪車，跟專門的行業用車標準匱乏不無關系，也跟政府的總量控制無法滿足用車需求有關。盡管眼下深圳警方表示，將增加快遞電動車配額，可在車輛供給足量前，不妨給快遞業以緩沖余地，讓不合格車輛有序出清。

正如有人說的，電動車亂象，不是源于民眾的惡意動機，本質是快遞業急速發展需求與民眾出行訴求向非規范交通渠道的自行外溢。所以，禁摩限電，要多些對情與法的平衡，多些包容性，考慮到“癥結”背后深植于現實的權利糾葛，進而在平衡現實中拿捏好善治力道。對深圳這座開放的現代化都市來說，更應如此。