對于航企來說，航班時刻絕對算是“黃金資源”，甚至關(guān)系命運。也正因為如此，民航系統(tǒng)已有多位高管因時刻分配尋租落馬，業(yè)內(nèi)對于改革航班時刻分配制度的呼聲日漸高企。日前記者從民航局獲悉，將在廣州白云機場和上海浦東機場啟動航班時刻資源市場配置改革試點，未來將引入“拍賣”和“抽簽”方式。（12月7日《北京商報》）

應該承認，拍賣稀缺的航班時刻，是航空資源市場化配置的必要舉措。隨著航空旅行逐步走入尋常百姓家，隨著跨地區(qū)跨國經(jīng)貿(mào)活動日益頻繁，也隨著航空市場的逐步開放、競爭加劇，航班時刻確實已成為“黃金資源”，各家航企之間為之展開了“沒有硝煙的爭奪戰(zhàn)”。誰都知道：深夜起飛與白天起飛，乘坐率顯然大大不同，誰能取得更多、更優(yōu)越的航班時刻，誰就能爭取來更高的乘坐率，也就能獲得更直接、更可觀的經(jīng)濟效益。

正因如此，一些掌握航班時刻等航空資源“生殺大權(quán)”的人，飛機要想在天上飛，什么時候飛，就會“攜航空資源以令航企”，在航班時刻申請、審批過程中大搞暗箱操作、權(quán)力尋租。比如2010年，中國民用航空華北地區(qū)管理局原局長黃登科、首都機場前董事長張志忠等被調(diào)查，均與航權(quán)航班時刻審批賄賂有關(guān)。一些攜權(quán)謀私的管理人員，甚至叫囂“讓審計署來查，敢讓某某航空的飛機飛不起來”。可見，航班時刻極易滋生腐敗。

故民航局探索改革航班時刻分配制度，擬引入拍賣方式，是推進反腐與民航業(yè)市場化發(fā)展的形勢所迫，目的在于追求航空資源配置盡量實現(xiàn)公平公正。但我們要看到，拍賣是通過買方競價作為手段，拍賣標的物往往是價高者得。這樣一來，就會增加航企的成本負擔。然而，航空業(yè)是一個還沒整體盈利的行業(yè)，它的價值在于對其他經(jīng)濟的拉動，拍賣航班時刻給航企帶來的成本負擔，又通過哪個渠道消化？會否通過機票轉(zhuǎn)嫁給消費者？

實施拍賣前，航班時刻無償獲得，因供求矛盾突出而滋生尋租空間；實施拍賣后，無償獲得的資源變有償競得，無可避免地會導致航班時刻越來越昂貴。就像上海車牌拍賣，最終拍成了“一塊鐵皮的價錢夠買一輛車”。這就需要防止拍賣結(jié)果“惟價格論”，避免快速推高航企的成本。否則，拍賣航班時刻的“增負效應”很快會在機票漲價上反應出來。與此同時，一些低成本或新進航空公司要想獲得熱門航線或航班時刻將十分艱難。

有了航班時刻拍賣制度，管理部門應該取消機場建設(shè)費，將拍賣所得用于機場建設(shè)。實施航班時刻拍賣的美國就是如此。假如航空公司暗中將拍賣航班時刻的成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，取消機場建設(shè)費也是對旅客損失的填補。為扶持低成本或新進航空公司，在時刻資源拍賣過程中也可給它們適當傾斜，保障公眾始終能坐上“廉價航班”。總之，從單一的分配制，到綜合的拍賣、分配、抽簽制，在去除權(quán)力尋租空間之時，更要考慮旅客權(quán)益。（何勇海）