■■14年探索三次飛躍

　　成都傳化公路港引發了外界對卡車司機這個群體的關注，以及對“物流港”模式的好奇。

　　社會需要是這個模式產生的最大動力。

　　今年全國兩會期間，全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨在題為《構建公路物流網絡化運營體系加快提升我國物流效率》的大會發言中，對此有清晰闡述。

　　他分析，我國公路物流業較發達國家落后近20年，車輛空駛率達40%以上，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。突出問題表現在“小、散、亂、差”。

　　小，經營主體規模小、數量多。全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛。

　　散，經營運作處于“散兵游勇”狀態，90%以上運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右。

　　亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發生。

　　差，服務質量差、經營效益差。

　　徐冠巨的建議是，促進公路物流向信息化、網絡化方向轉型。

　　臺上不到10分鐘的發言，花費了傳化集團10幾年的探索時間。

　　1997年，傳化集團將公司車隊改組為物流公司，正式介入物流業。2000年，傳化集團內部開始討論公路港模式的可行性。

　　2003年4月18日，位于杭州錢江二橋蕭山出口處，總投資3億元、總面積560畝的杭州傳化公路港正式投入運營。

　　這是傳化公路港1.0模式。它實現了“公路港”模式從無到有，從設想變成現實。

　　目前，浙江公路港入駐520多家物流企業，整合了40多萬輛社會車輛，建設運營180多條覆蓋全國的城際貨運班車專線，服務杭州市及周邊近3萬家企業，為其降低物流成本近40%。

　　為何叫“公路港”？

　　徐冠巨解釋說，傳化物流提供的是物流節點和網絡服務，就像各地建設和運營的空港、海港、火車站。

　　既然是網絡服務，就不能是一個單點。為此，傳化持續推動“公路港”升級。

　　2009年、2010年兩年，成都傳化公路港和蘇州傳化公路港先后實現運營，成為傳化“公路港”模式進入2.0時代的標志，也實現了公路港模式由單點向點線結合、聯絡成網的過渡。

　　進入2014年，傳化物流智能公路港全國網絡構建提速，標志著傳化公路港開始進入3.0時代，為實現“天上地下”全面互聯互通做準備。

　　據了解，我國2500多個物流園區、物流中心和物流基地，投入運營的不到50%，浪費了土地資源和社會資本，加上功能單一，缺少統籌與整合，形成一個個孤島。

　　用智能網絡將這些信息孤島串聯，是公路港向智能公路港升級的重要內容。目前，“10樞紐600基地”的實體平臺網絡和智能公路港網絡正有序推進。