“大外環”能否緩解“城市病”？

　　目前，動物園、大紅門等大型批發市場確定搬離北京，北京正著手科學設定城市定位，疏解“城市病”。然而，如何權衡“失”與“得”，實現京津冀的產業合理布局？有關專家表示，關鍵是要打破“一畝三分地”的思維模式。這不僅需要三地之間建立協同機制，也需要加強頂層設計和制度建設，確保三地打破地方行政藩籬，在跨域交通管理、項目安排、產業轉移等方面有效兼容。

　　京津冀未來的交通一體化將達到什么程度？高金浩說，京津冀綜合交通運輸網建成后，京、津、石三個中心城市之間均有3條高速公路相連，形成京、津、石之間以及相鄰城市之間“一小時交通圈”、主要城市與周邊衛星城市間“半小時生活圈”。

　　近日，天津交通主管部門負責人表示，京津冀公交地鐵擬實行“一卡通”互通互識，天津的公交卡到北京可以坐地鐵、公交，而三地之間的長途汽車路線也將進行優化調整。此外，天津機場將在全市5個交通樞紐站推出三條機場巴士專線，可直接轉運來自河北以及北京南部地區乘客到天津乘飛機。

　　在南開大學城市與區域經濟研究所副教授吳浙看來，作為重要的物資交流樞紐，再加上首都效應，北京承擔著巨大的過境運輸壓力。大外環建成后，這種情況將得到有效緩解。更為重要的是，隨著大外環逐漸成形，經濟帶動效果也將日益顯現。目前，北京的電子、互聯網等領域企業已陸續將下游產業搬至廊坊等外環高速沿線地區。

　　亞太城市研究會房地產分會會長陳寶存認為，北京、天津與河北之間巨大的經濟差距導致多年來京津虹吸河北資源，三地協同發展難度大。交通一體化將使資源在各地區之間自由流動起來，實現資源優化配置、產業深度融合，成為推進北京功能疏解、產業轉移的重要突破口。

　　隨著交通便利化的推進及相關舉措的出臺，去年12月，坐落于河北滄州的北汽集團黃驊產業基地項目一期工程宣告竣工，北京汽車集團正式將其產業基地向河北轉移，年產能20萬輛。最近，北京動物園服裝批發市場也確定外遷，有專家預計，此項搬遷將分流10萬人。

　　7月7日，北京市統計局透露，隨著京津冀一體化的推進，進一步加速了北京工業結構向著更快、更深、更廣調整，上半年北京工業經濟持續增長，占全市GDP的18%左右，而這得益于2008年以后的工業轉型調整。通過“騰籠換鳥”、提質增效，相信工業規模不會明顯萎縮，依然會實現穩中有進——這背后透露出發展理念的轉變，也折射了“騰籠換鳥”的內涵所在。

　　“大外環”如何促進“一體化”？

　　“大外環”是推進京津冀交通一體化發展的縮影，這背后需要更高層次的統籌，更有內容的合作。

　　在高金浩看來，“一體化”就要變成“一張圖”：“我們一要推進規劃一體化。統籌交通基礎設施規劃布局，突破行政界限，構建層次分明、功能完備、銜接順暢的綜合交通網絡，形成‘一張圖’規劃。二要推進管理一體化。建立區域綜合交通運輸管理機制，實現聯合管理，提升運營效率，降低管理成本。三是推進服務一體化。實行‘一票制’客運，推廣多式聯運的運輸方式。”

　　上海交通大學城市科學研究院發布的《城市群藍皮書中國城市群發展指數報告2013》顯示，在三大城市群綜合指數排名中，珠三角位于第一，長三角居次席，而京津冀墊底。報告主要編制人、上海交通大學城市科學研究院教授劉士林認為，缺乏高層次的統籌是一個重要原因，他說，過去一個時期，京津冀定位與發展目標不明確、內部聯系與分工協作程度不高、區域行政壁壘的體制機制障礙較嚴重、區域一體化戰略難以進入實際操作階段。

　　據了解，為解決這些問題，京津冀協同發展規劃正在緊鑼密鼓的編制過程中。

　　國家發改委副秘書長范恒山指出，發展規劃將抓住區域內存在的特殊矛盾和特殊問題，有針對性地予以解決，將重新審視并明確京津冀各自功能定位，以基礎設施建設、產業升級與協作、公共服務保障、市場體系構建等為重點，有序推進一體化發展。(記者 馮蕾 楊君)