沒補貼了，你還會買新能源汽車嗎？買或者不買，新能源汽車就擺在那里，大部分人或許會等等，再等等，保持觀望態度。可近期想入手的，還會下決心堅持購買新能源汽車嗎？

可以說，剛剛過去的6月份是新能源汽車補貼政策的分水嶺，不僅國家補貼標準降低了50%以上，地方政府補貼在經過3個月過渡期后，也退出了歷史舞臺。

可以說，在新能源汽車的風口，我國自主品牌終于看到了彎道超車的機會，國家也伸出強有力的大手進行政策上的全面呵護。于是，新能源汽車如嬰兒呱呱墜地，政府就送上“香甜可口的乳汁”，讓他們喝個飽。

可以說，中國的新能源汽車企業都是“叼著奶嘴長大的”，孩子越長越大，逐漸具備了咀嚼輔食的能力，“供奶量”逐漸減少，也是情理之中的事情。那么，在新一輪科技革命以及補貼退坡等產業政策調整情況下，“斷奶”之后新能源汽車產業是喜是憂？補貼退潮后拼的是什么？新能源車核心的競爭能力又是什么？我們一起來聽聽“斷奶”后的新能源車如何找到破局路徑。

補貼退潮是喜是憂？

走在北京的大街上，會發現現在的綠牌車越來越多了，而且其中大部分是國產車。這讓人有一種感覺，我國的新能源汽車產業發展勢頭良好，普及率正在穩步上升。事實也確實如此，近幾年來隨著政策導向和補貼福利，中國新能源汽車產業突飛猛進。數據顯示，2015年新能源汽車銷售33.1萬輛，2017年新能源汽車銷售77.7萬輛，翻了一倍還多。即使是在車市遇冷的2018年，新能源汽車依然銷量良好，共銷售125.6萬輛，比上年同期增長61.7%。

我國新能源汽車有今天的發展，其中有燃油車限購的因素，但更多的是政府給予新能源汽車的高額補貼，這為很多車企解決了研發和生產成本問題。

然而，這樣的好日子到頭了。

全國政協委員、北京交通發展研究院院長郭繼孚在接受本報記者采訪時表示，目前新能源汽車產業已經進入成長期，已成為初步有競爭力的交通工具，且目前補貼的退坡幅度與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

郭繼孚用解剖麻雀的方式回顧了新能源汽車購置補貼政策：新能源汽車發展規模主導期是在2013~2015年，補貼門檻高，補貼幅度大，促進新能源汽車規模快速增長，而2016~2018年屬于新能源汽車量質兼顧期，提高可享受補貼車輛的技術門檻，促進新能源汽車企業良性競爭，不斷提升產品品質和吸引力。2019年則是新能源汽車質量主導期，利用補貼引導技術升級，促進汽車企業優勝劣汰。

在全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪看來，逐步取消新能源汽車補貼政策是市場發展的客觀結果，補貼退坡對市場催生出正向的激勵作用，激勵汽車企業加強成本控制，優化經營模式，提升競爭力。

而在全國政協委員，交通運輸部科學研究院副院長、總工程師王先進看來，新能源汽車補貼歸零是好事，優勝劣汰之后，讓市場慢慢恢復理性發展，雖然在短期內會給車企和市場帶來一定的壓力，長期看將有利于優化和完善汽車市場，有利于新能源汽車的健康長久發展，增強車企研發和培育市場的積極性。雖然實行了補貼退坡機制，但政府對新能源汽車的扶持仍高于傳統汽車，比如在限行限號方面，新能源車不受影響或具有優先權等。

市場反應究竟如何？

為此，記者撥通了某品牌新能源汽車山西地區銷售負責人電話。以續航里程400公里的新能源汽車為例，去年最高能拿到7.5萬元補貼。過渡期后，補貼額驟降到2.5萬元。續航里程低于250公里的車型則完全退出補貼。“生產成本的提升，應該會反映到終端售價上。但靠提高售價來應對補貼退坡非明智之舉，也非政策導向所在。我相信，經歷短暫的調整之后，新能源汽車市場還是會呈現健康、穩定的發展趨勢。”該負責人表示。

福建省汽車工業集團有限公司新能源辦公室主任林清也表示，在新能源汽車消費配套環境還未全面完善、市場還在逐步培育的背景下，新能源汽車剛性購買力尚不充足，整車企業難以指望通過漲價將成本轉嫁給消費者，只能依靠自身的科技進步、節支降耗、降本增效、品牌優化、改善車型構造，來消化成本壓力。“在國家實行燃油消耗量和新能源汽車‘雙積分’政策的推動下，整車企業依然會加強新能源汽車的研發和推廣。”林清這樣說。

誰能扛到最后，市場說了算

補貼了這么多年，成百上千億元砸下去，中國的新能源汽車產業發展有目共睹，很多自主品牌已經初具規模，產業鏈基本建立起來。雖然比起國際知名品牌還有差距，比起德、日、美幾個老牌汽車國家差距更大，但彎道超車的勢頭已經顯露出來。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，在新能源汽車發展的過程中，不存在國家隊還是地方隊，只要能夠適應市場的需求，適應技術革命的發展方向，同時帶給用戶更多的便利，它就是有可能扛到最后的企業。“當然這個企業要扛到最后，還得有自己一些必要的求生技能，比如，怎么去創新，怎么打造自己的品牌，怎么去構造一個新的、更開放的商業模式，來為自己創造更多的發展動力，這些都是企業必須要做的功課。”王青這樣說。

那么，什么才是新能源汽車的核心競爭力？

郭繼孚表示，節能減排是新能源汽車真正的競爭能力。從國內外發展經驗看，新能源汽車是實現交通綠色轉型的有效手段，具有顯著的節能減排效果。隨著機動車污染治理壓力越來越大，而汽柴油車通過加嚴排放標準來減少排放的空間正逐漸縮窄，必須選擇新能源汽車才能實現環境治理的要求。“除了部分城市因汽油車限行、限購政策的強力推動，新能源汽車規模增速較快外，在未限購城市因綜合成本的優勢，新能源汽車也得到了較好的發展，2018年未限購城市的新能源汽車年銷量占到全國銷量的40%。補貼退潮后，車輛技術水平和消費者的接受程度將決定新能源汽車能發展到多大規模。”郭繼孚這樣說。

在曾慶洪看來，當前中國新能源汽車已經步入了2.0階段，技術漸趨成熟，電池技術取得重大突破，電池續航能力已從一兩年前的單次充電里程200~300公里發展到現在的400~500公里，未來幾年內有望突破至600~1000公里，已完全能滿足日常通勤需要，能夠與燃油車正面競爭。然而，新能源汽車要在市場上真正立足，本質上還是要靠過硬的產品力和品牌力，以及規模生產下達到與燃油車競爭的成本優勢。將產品推向市場，讓市場說了算。

曾慶洪舉例說，比如，廣汽新能源超長續航AI純電定制座駕AionS續航里程已達到600公里，車輛的性價比非常高。自3月預售以來，截止到5月中旬，AionS的訂單量已經突破5萬輛，這樣的成績即便放在“捷報頻傳”的新能源市場，也同樣稱得上亮眼，其出色的產品力可見一斑。

王先進同時表示，新能源汽車發展需要政府和市場雙向驅動，從發展趨勢來看，還是要逐漸從依賴補貼政策轉向市場來驅動。開發符合用戶需求的產品，滿足用戶的需求，不斷加強技術研發，提高新能源車核心競爭力，如研發高效率驅動系統、能量回饋技術、快充技術等。同時，鼓勵創新商業模式，帶動新能源車產業鏈發展，注重開放合作，推進國內產品走出去，加強國外產品與技術的引進吸收。

直視問題方能漸行漸遠

當前，新一代科技革命浪潮洶涌而至，形成了汽車電動化、智能化、共享化變革的大潮流，全球汽車產業正在進入百年未遇的大變革時期。

正是因為這場變革，中國新能源汽車銷量從2015年的50萬輛，到2018年翻了數倍達到290萬輛。預計2020年新能源汽車保有量將達到500萬輛。同時中國新能源汽車已經走進全球數十個國家，近百家國外的零部件和科技初創公司也已融入中國的新能源汽車行業，合作、合資、融合、共享發展，形成了中國新能源汽車國際化的產業鏈。

曾慶洪也直言，新能源汽車發展仍然面臨諸多問題。其中，充電便利性和快捷度對應的“充電難”問題最為突出。此外，發展快速充電技術成為國外新能源汽車發展的新動向。“只有切實解決用戶‘充電難’等痛點，改善用戶用車體驗，才能推動新能源汽車產業的持續發展。”曾慶洪說。

為了達到“讓充電比加油更便捷”的目的，曾慶洪建議，從消費者用車便利性出發，多角度多維度解決“充電難”的問題：首先，從國家層面加大對大功率充電器研發投入，加強統籌規劃、積極補充基礎設施建設；再有，建議政府補貼、鼓勵資本市場向基礎設施領域傾斜，加強住宅小區電力配建、明確物業權責，解決私人充電樁安裝難題；另外，加快新能源汽車動力電池標準化建設，完善電池回收處置機制，實現電動化破局。

“知己知彼方能行穩致遠。”郭繼孚表示，加大新能源汽車前沿技術的研發投入，在不斷降低車輛成本的前提下，提升技術水平，突破技術瓶頸，同步解決車輛安全問題，同時應考慮電力資源的在供給能力和建設時序上的協同。如，現有城市電網系統已經無法僅通過調整配網來解決電力資源供應問題，需要電力主網系統的配合，提前布局規劃，電力資源的供給能力和建設時序應與城市新能源汽車發展節奏相匹配。

值得注意的是，“目前新能源汽車主要是新增車，在其達到一定規模后，要綜合考慮交通影響，完善優化既有交通豁免政策，引導既有汽油車主主動更換新能源車，才能實現真正意義的節能減排。”郭繼孚最后說。