新機場空管系統

大腦 全國最大終端管制中心預計8月運行

華北空管局為滿足北京和天津“兩市三場”運行，北京終端管制區范圍和飛機進出港點位置、數量均發生重大變化。

新終端區內包含三個民用機場，分別為北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場?？沼蛎娣e約3.45萬平方公里，比現行的終端區擴大了近90%。東邊界向東推移約90公里，南邊界向南推移約50公里。

據介紹，進離港點就相當于地面高速路的進出口，不同方向的車輛需要通過特定的口進出高速，飛機同樣需要通過不同的進出港點進出終端區。

新終端區進離港點數量由7進9出變為8進10出。新終端區內民航跑道數9條，共有進場航線40條和離場航線97條，進近程序49個。確定劃設的民用航線為119條(含臨時航線)，新定義民航航路點209個。其中，大興機場新增飛行程序94項。

華北空管局配套大興機場建設了終端管制中心，將成為全國最大的終端管制中心，統籌進行整個終端區的管制指揮。如果把各個機場比喻成人的手腳，那終端管制中心就是“大腦”，有了大腦，手腳才能夠靈活合理地運行。

北青報記者了解到，目前終端管制中心正在進行設備安裝和調試，預計將在8月正式投入運行。

眼睛 華北地區將新建173套管制席位

大興機場空管配套工程中，華北地區新建173套管制席位，與現有系統連接后，將成為全球規模最大的空管自動化系統。

顏曉東介紹說，空管自動化系統是管制員對空指揮的核心系統，被喻為管制員的眼睛。通過自動化系統，管制員能夠看到航空器的各項信息，監控航空器的運行狀態，并實施空管指揮。自動化系統在保障飛行安全、提升運行效率等方面發揮著重要作用。

大興機場空管主備用自動化系統的飛行數據及相關的管制員指令數據將實現雙向同步，當出現故障或進行系統升級時，管制員可以無縫切換使用備用系統，飛行數據保持高度一致，提高自動化系統保障能力，安全性進一步加強；首次引入進離港排序功能，對進港和離港航班自動排序，減少飛機盤旋和跑道等待，合理調配空域和機場資源，運行效率進一步提升；采用數據一體化方案，實現空管自動化系統與進離港排序系統、電子進程單系統、高級地面引導系統、協同決策系統間的數據交互，有效解決當前塔臺空管系統之間信息孤島的問題，系統功能進一步融合。

北青報記者了解到，大興機場空管自動化系統項目分為三個階段實施，已經完成了第一階段主用系統V9版本軟件升級，實現北京區管、終端、塔臺和天津空管現行系統升級。正在進行第二階段，北京終端管制中心設備調試，完成后將接入系統。第三階段是大興機場西塔臺建成后接入系統，形成完整的自動化系統。

揭秘一 “運行”

全國首次采用交叉跑道運行模式

大興機場采用的是“三縱一橫”的全向構型，這是我國首次實行交叉跑道運行。

顏曉東表示，“一橫”的設計在跑道資源豐富、跑道使用功能單一化的條件下，從跑道設計布局的角度出發，高效疏導大興機場飛往華東地區、大連青島及遠地區的出港航班，同時有效地減輕大興機場離港飛行與首都機場進港飛行流之間潛在的沖突。在遇到極端西北大風天氣時，側向跑道還可以提升機場的運行能力。

而“三縱”跑道與首都機場保持完全平行，而不是最初有夾角的設計，是為了飛機在兩個機場進離場的關鍵運行區域內航向數字指令一致，可以明顯降低終端區管制員在席位間切換值班時，由于慣性思維造成人為差錯，有利于終端區統一指揮。

揭秘二 “技能”

能見度不低于50米就可著陸

大興機場能否全天候運行，助航設備是關鍵。大興機場將在全國第一個建設四級標準的高級地面引導系統，居世界領先地位。高級地面引導系統共分為五級，五級為最高級。四級系統基本可以做到自動識別航空器在跑道及滑行道上運行的潛在沖突，并發出告警。

導航設備在全國第一個實現HUD(平視顯示器) RVR(跑道視程)75米起飛，即裝有平視顯示器的飛機在跑道視程75米的情況下就可以起飛，居世界先進水平。在全國第一個實現開航即具備儀表著陸(也稱盲降)三類B運行標準，即在飛機降落的過程中，能見度不低于50米的情況下，就可以著陸，居世界先進水平。這三項技術，使空管低能見度保障能力再上新臺階。

揭秘三 “化險”

全國首次使用兩種雷達工作

據顏曉東介紹，大興國際機場使用激光氣象雷達和相控陣氣象雷達，這在全國民用機場尚屬首次。對飛機起飛和著陸安全威脅最大的就是低空風切變，它不僅能使飛機偏離航跡，也可能使飛機失去穩定。如果飛行員在這個過程中處置不當，則有可能造成非常嚴重的后果。激光氣象雷達能夠有效加強對風切變的監測和預警。相控陣氣象雷達，能夠提高空間分辨率和空間定位精度，縮短雷達掃描時間，大大提高對雷雨等惡劣天氣的預警能力，縮短預報時間。

文/本報記者 藺麗爽 統籌/余美英