光明網評論員：7月20日是南京網約車新政實施的第一天，不少市民發現，打車的確不容易。根據官方的數據，602輛已取得運輸證，加上新審核通過的200輛和之前500輛巡游出租車轉為網約車的車輛，共有1300余輛正規網約車在南京上路營運。但和此前的高峰期相比，網約車數量已經大為縮水。而存量車提交預審截止日期為7月19日24時，也讓人直呼有點意外。

由于對車輛的準入門檻設置頗高，南京網約車新政所可能帶來的“打車難”局面，此前媒體的報道其實早就已有“預警”。而事實上，網約車地方新政實施后，打車變得更難而不是更容易，幾乎成為每個地方的常態。南京網約車新政所給民眾出行帶來的影響，不過是一個縮影。置于網約車合法化即將一周年的背景下，這樣一種局面無疑讓人感慨頗多。

2016年7月28日，交通部、公安部等多部門聯合發布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，正式宣告網約車的合法化。中國由此成為世界上第一個從法律層面為網約車“正名”的國家，也由此讓社會對包括網約車在內的新經濟、分享經濟的發展前景充滿無限遐想。

的確，作為一種市場自發創新模式的網約車先行先試，并受到管理規定的放行，大大激發了“榜樣的力量”和市場創新的活力。網約車誕生以來，包括共享單車、共享汽車等諸多在內的新經濟模式，都蓬勃生長，甚至有人認為，“共享”概念已變得無處不在。然而，這些創新事物所遭遇的“成長的煩惱”同樣不少。即如南京網約車新政第一天所展示的“打車難”場景，即便網約車合法了，在地方如何落地，是否能夠真正給民眾帶來出行便利，卻依然存在著巨大的不確定性。如在一些城市，“打車難打車貴”與“黑車”現象重回市場，一些地方的網約車司機被種種幾近苛刻的“考題”阻擋在從業門檻之外，一些地方的網約車依然還面臨著被“釣魚執法”的風險；而看似紅火的共享單車，最近也被曝難以進入三四線城市……

以網約車為代表的一批新經濟形態的出現，重新定義了社會的需求與滿足方式，也同時不可避免與既有的社會管理體系產生摩擦甚至是沖突。如何處理好這種摩擦，網約車的合法化，顯然彰顯了一種積極的開放態度和管理價值的示范，但這卻并非是全部。網約車新政為地方政策制定留下了口子，目的是為了體現因地制宜，這種放權初衷值得肯定。只是從現實情況看，不少地方政策并沒有讓出行更便利起來，甚至背離了頂層設計的初衷，這是否還是值得向往的落地與執行？這樣一種管理取向，又是否能夠對其它領域的分享經濟發展帶來積極示范？

網約車合法化后，基于多數地方新政的“尺度”，有人形象的說，網約車的“打怪”之旅才剛剛開始。比如，依照現有政策，網約車企業必須在每個地方獲得牌照。而一周年之際，在全國近3000個縣市中，向網約車企業頒發牌照的只占到一小部分。依照這一速度，“合法化”的落地過程之漫長可以想見。

各種共享模式絕非完美，更不能自許新事物就有逃避規范管理的借口。這恰恰是政府部門有形之手需要發揮的地方。但，如何進行有效監管，又將新經濟的發展規律和民眾的利益做恰當平衡，卻考驗著管理的智慧與耐心。這方面，其實并不缺乏“指導原則”，譬如，6月21日，李克強總理召開國務院常務會議部署促進分享經濟健康發展，提出“包容審慎”原則，再譬如，這個月初，國家發展改革委等多個部門聯合印發的《關于促進分享經濟發展的指導性意見》再次強調，要“創新監管模式，推進協同治理”。由此可見，在網約車合法化一周年，分享經濟如火如荼的大背景下，網約車合法所傳遞的開放價值還需要被進一步激活，相關的改革也更待進行到底。