互聯網+時代,城市管理者和共享單車平臺還是要充分使用大數據引導出行,例如,上下班高峰期的單車流量密集區域不同,這就需要網絡平臺根據流量變化,充分調控車輛供給。

共享單車是互聯網+分享經濟模式下的新經濟形態,一方面,從根本上轉變了城市出行模式,解決了市民“最后一公里”的出行難題,另一方面,也引發了城市管理,特別是傳統路權的相關問題。路權問題是城市出行的核心點,共享單車的普及直接對自行車“回歸”城市出行路權定位產生了新的沖擊。

出行方式出現變化

以工業革命的視角縱向看待我國城市出行路權,大致有三個階段。我國在電氣化革命后,機動車逐漸出現在城市出行中,因為當時左舵的美德車大量進口,改變了我國傳統“靠左側”出行的傳統,變為適應“靠右側”的出行方式。信息化革命之后,私家車大量涌入市場,為了適應城鎮化發展,我國路權逐漸傾向于機動車優先發展,這個階段城市建設都以高速公路和立體交通發展為主。目前我國正處在工業4.0革命時期,包括網約車、無人車、共享單車、共享汽車在內的新型出行方式逐漸涌現,停車問題、大數據交通、智慧出行、非機動車復蘇等新方式開始引發城市管理者對新形勢下路權問題的思考。

信息化革命后的相當長時間,機動車保有量成為衡量一個城市經濟發展水平的重要標志。與此相適應的,越來越寬的馬路,越來越高的立交橋和越來越多的停車場等城市配套措施變成保障機動車優先權的標桿。不過,當反思城市發展規模與市民出行關系時,有些地方的城市管理者不得不面臨一個棘手的難題:出行基礎設施的建設速度似乎跟不上市民出行的需求。

當城市管理者發現城市建設與出行需求的難題后,破解的辦法有兩個:一是大力發展公共交通;二是限制私家車的數量和上路時間。也就是說,擴大公共交通供給量與限制私家車供給量相互配合,理論上能夠支撐城鎮化帶來的出行難題。但是,有兩個變量沒有考慮到這一配合關系之中去。第一個變量是市民對出行舒適度的感官體驗,生活水平的提升反映在市民出行領域必然趨向于多種出行方式的個性化特點。第二個變量是再多的公共交通也無法解決市民“最后一公里”的問題。

大量上路帶來問題

當互聯網+分享經濟出現后,網約車帶來的便捷性和個性化滿足了市民多重出行需求,解決了個別城市機動車“限號”、“限購”帶來的不利影響。共享單車則成為連接市民乘坐公共交通與目的地之間最后一公里的不錯選擇。盡管共享單車逐漸成為市民出行離不開的渠道,不過,在城市管理和路權問題上卻出現了很多問題。

例如,在很多城市,大量非機動車道被機動車停車占用,騎車出行者只能選擇機動車道行駛,這就埋下了安全隱患。從成本上看,一輛機動車的行駛成本很高,停車場、加油站、公路、維修站等配套措施缺一不可,相比之下,單車成本低又綠色環保。在公共道路飽和的情況下側重發展非機動車路權,可以起到對公共交通的引流作用,減少市民對自駕車的需求。因此,筆者認為,重新暢通非機動車道,限制機動車優先權是解決“大城市病”的重要抓手。

事實上,上世紀九十年代開始,有的地方政府就開始發展公共自行車,但效果很不好。根本原因就在于公共自行車停車場地太過限制,單車本來就是為“解決最后一公里”,市民卻為了停車和取車花費超過一公里的路程,這是不合理的。共享單車就是“隨手”停放,這才有便捷性可言。當然,在防火通道、機動車道、盲道上的亂停亂放應該被嚴格禁止。關于共享單車的停放,無論在居住區或是其他社會公共區域,都應遵循與普通自行車停放區域和要求相一致的原則。共享單車運營企業和承租人均應承擔各自的規范停放責任。

要充分利用大數據

當然,互聯網+時代,城市管理者和共享單車平臺還是要充分使用大數據建設智慧出行形態。依靠大數據形成的城市“潮汐圖”應該得到充分運用。以共享單車為例,上班高峰期的單車流量是從地鐵到辦公密集區,下班高峰則反之,僅依靠單車的自然流動很可能會造成效率低下。網絡平臺應根據大數據顯示流量的變化,充分調控車輛供給。同理,在共享單車與機動車并行的路段,城市管理者也可以依靠大數據建立“潮汐車道”,甚至可以建立特殊時段的“非機動車”道路確立特殊路權,來鼓勵市民綠色出行,減少機動車擁堵情況。(作者朱巍系中國政法大學傳播法研究中心副主任)