共享單車是個小事物,其治理卻需大智慧。政府、企業和民眾必須各擔其責,共同促進城市騎行交通的發展

如今在上海的街頭巷尾,經常可見五顏六色的共享單車穿梭而過,它們為促進城市騎行交通的發展發揮了積極作用,同時也引發了新問題。一方面,這類騎行交通符合綠色、環保的出行理念,有利于緩解地鐵、公交站間的接駁壓力,解決公共交通“最后一公里”難題,方便群眾出行;另一方面,由于立法的滯后,行業自律與行政監管對騎行交通均存在盲點,共享單車的大量涌入必然對政府、企業、民眾帶來一系列新問題,對政府進行有序規范、有效監管提出頂層設計的考驗。因此,如何推進未來騎行交通發展具有前瞻意義。

對政府而言,如何對共享單車企業采取有效的監管手段已是當務之急。政府應當從以下方面加強治理:

首先,政府應當明確對共享單車采取行政監管的態度。隨著共享自行車推廣,一些地方政府主要采取PPP項目實施方案,即通過政府公開招投標方式選擇社會資本作為投資人,投資人設立項目公司并負責項目的設計、融資、建造、運營、維護等職責,運營年限屆滿,所有的項目資產及相關權利無償移交給政府。隨著“互聯網+”政策的推廣,一部分科技創新企業推出共享單車,它們的運營模式不同于PPP模式,而是由市場主體直接經營和管理,政府并不參與經營。因此,這種模式有別于以往政府提供公共交通服務的做法,應當視為一種商業行為。政府已然從共享單車公共服務提供方轉變為公共服務監管方,這種主體轉變必然對市場監管者提出新的要求。

其次,政府應當對騎行交通的行業準入設定門檻。據調研,目前摩拜、OFO、永安、小鳴、享騎等在內的多家共享單車、電瓶車企業已經搶占上海灘,并且均獲得大量的風險投資。這些共享非機動車在車水馬龍的街頭穿梭,造成上海街區停車空間壓力加大、市容市貌受影響、交通安全隱患潛伏等新問題。因此,在今年地方“兩會”期間,已有代表認為上海應當制定共享單車行業的準入標準,對企業經營規范進行管理,防止大量的共享非機動車無序涌入鬧市,并且這些共享非機動車的質量技術是否符合安全標準,尚有待質量技術監督部門加大監管。可見,設定行業準入標準迫在眉睫。

再次,政府應當對企業的融資行為進行監管。目前,有些共享單車商家要求使用者必須先繳納押金,并通過智能手機客戶端下載軟件簽訂格式合同。通過格式合同繳納押金、預存款是否存在霸王條款的現象?另外,騎行交通的定價是否需要經過價格聽證程序?這些方面均值得研究。可以預計,一輛共享單車可同時與好幾個用戶簽約,押金將成倍數增長,但是投入的沉默成本卻幾乎不變,可謂一本萬利。據統計,我國2016年共享單車有1886萬輛,預計2017年將上升到5000萬輛,如果按人均200元押金計算,整個行業吸收的社會公眾押金將可能突破100億元,一年將產生上億元的利息。如此巨額的資金完全掌控在企業手中會不會成為變相融資?一旦用戶大面積撤回押金,就可能存在風險,如果企業的信用破產,會造成資金鏈條斷裂的危險。這方面需要通過金融管理部門進行規范。

此外,政府應當健全相關騎行交通的立法。由于立法的相對滯后,目前大部分城市對共享單車的監管面臨立法空白的問題。國內個別城市已啟動立法程序。例如,為了促進互聯網自行車健康有序發展,打造安全、高效的慢行交通系統,深圳通過《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見(征求意見稿)》對監管部門、企業備案、租賃規范、法律責任等進行規定。據悉,上海市政府也正在醞釀《共享非機動車管理辦法》進一步規范共享非機動車的投放、運營、使用、管理等行為,做到城市騎行交通的管理有法可依,采取開門立法、民主立法的方式是健全騎行交通規范的有效途徑。

共享單車是個小事物,其治理卻需大智慧。政府、企業和民眾必須各擔其責,共同促進城市騎行交通的發展。(陳邦達)