友友用車倒閉因做得“過重”

3月16日，已宣布停止運營的友友用車創始人李宇對新京報記者表示，共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本，長期虧損的話，財務投資人就會比較謹慎。

此前3月10日，友友用車在其官方微信公眾號發布停止運營公告，稱由于前期簽署的投資款項未如期到位，決定退回所有用戶賬戶存款，停止運營。這其實就是在說，友友用車燒錢難以持續，導致資金鏈斷裂。

一位業內人士告訴新京報記者，友友用車倒閉是因為做得“過重”，“分時租賃市場里一種是做運營的，一種是做技術解決方案的，友友這兩塊都做，作為一個早期的項目來說成本過重。一個只有四五百輛車的企業，養了200人的隊伍，平均下來一個人只服務2輛車，一個人要開工資、社保等等，都靠2輛車來背的話是很難的。最后投資人就會對這種企業失去信心。”這也間接導致了后期出現融資不暢的問題。

微租車創始人兼CEO楊洋告訴記者，以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡，但這樣的價格顯然不會為消費者所接受。

“國家新能源政策現在要求行駛3萬公里以后才能拿到補貼，這就要求共享汽車至少運營2年以上，在這兩年之間是拿不到補貼錢。”楊洋表示。

上海國際汽車城有限公司、環球車享汽車租賃有限公司董事長榮文偉對媒體表示，從單車使用效率來看，如果一輛車一天的被使用時間能達到5到6小時，就能達到盈虧平衡，目前來看，環球車享旗下的車輛使用時間大約在2到3小時，目前僅有部分網點能勉強達到盈虧平衡點。

共享汽車要先做規模才有經濟

楊洋認為分時租賃是個規模經濟，天然有個門檻相當于分水嶺，過了以后意味著企業經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。“這個分水嶺應該是單城市布局8000-10000輛，如果達到這個規模后很多成本都會下降，比如以前的車輛除了交強險以外，還要交商業險，成規模后可以跟保險公司合作，甚至是自保的方式，自己成立資金池，并購一些修理廠進行維修擔保，自己供應零部件。同時，共享汽車擁有了廣告媒介的價值，盈利能力會大大增強。”

首汽租車首席運營官魏東認為：“分時租賃要獲得認可，要求網絡要足夠密集、便利，最理想的狀態是要做到隨借隨還”。

當然，想要在短時間內布局8000輛車并不容易，業內人士表示一線城市的牌照獲取還是很難，想要大規模擴展的前提是解決牌照問題，實力比較雄厚的企業通過并購的方式，并購一些有牌照的租賃公司。Gofun方面表示，2016年僅發放2000個電動汽車牌照。

楊洋表示，新能源已經上升為國家戰略，“到2020年，中國新能源產能突破200萬輛以上，在這么短時間如何去消化？只能讓它變成公共交通的一部分，新能源汽車不適合做出租車，只能做共享汽車。”