根據中辦、國辦印發的全面推進公車制度改革的指導意見，今年年底前基本完成地方車改制度。據統計，截至本月上旬已有29個省區市車改方案得到批復，預計年底近20個省份將完成省級車改。如今，距最后的改革時限只有十余天，各地能否如期完成車改？另外，據新華社調查，個別地方還出現了拿車補坐公車、“沒了公車不出門”等問題，相關監督與細則配套能否及時跟上？

車改涉及面廣，關系到公權力自身利益，向來是一塊硬骨頭。從目前地方車改落實情況看，進度并未明顯提前，20個省份年底完成省級車改，也只是勉強符合年底前“基本完成”的目標任務。不過，按照相關指導意見，車改的大限是“2至3年時間”，明年全面完成公車制度改革，大概沒有問題。這從側面反映了車改之艱難。

車改雖難，關鍵在能否下定決心。以往一些地方也出臺過車改方案，或首戰告敗，或虎頭蛇尾，或反反復復，歸根結底，就在于決心不夠堅定。車改成敗固然與方案可操作性有關，其命運卻系于地方各級領導。領導身先士卒，拿自己開刀，下面自然不敢陽奉陰違。領導自己舍不得放棄，或一頭拿車補，一頭變著花樣照用公車不誤，再好的車改方案也將瞬間垮塌。這輪車改能夠順利推進，關鍵就在于中央和國家機關事業單位沖在前面，自上而下、統一部署，再沒有誰可以成為“局外人”。

本輪車改目標和措施明確，考核體系完備。如在地方公務交通補貼標準和節支率上的規定，前者按級別框定了車補上限，后者則是對車改效果的考評指標，以這兩者作為地方車改的標尺，哪里違規哪里落實不力，并不難判定。據悉，多數省份車改方案中，廳局級車補標準“頂格”執行，處級車補只有少數省份低于上限要求。這其實不要緊。頂格并不越格，乃制度容許的范疇。重要的是，有沒有地方敢于越過紅線？如果沒有，便可證明相關規定是嚴格有效的。

話說回來，這尚不能完全保證地方車改不會走樣。例如，將原來分散在地方各部門的公車集中管理，是保障公務運轉的必要措施，但在實際中，這可能被人利用來規避制度規定，出現“機動車輛只為領導而動”的情形。若如此，就會形成個別官員一邊拿車補一邊又享受專車待遇的局面。今年4月深圳被曝光的“10人開會帶8個司機”風波，就暴露出這一可能性。對此，各地應細化車改方案，加以防范。

公車改革不僅是落實八項規定、加強作風建設的重要措施，也是推進全面深化改革的必然要求。多年來，公眾對濫用公車等現象反映強烈，若不著力破解這一問題，何以回應社會關切？就此而言，是否著力推進公車改革，考驗的是地方全面深化改革的決心。只有敢于拿自己開刀，突破自我利益的藩籬，才能提升自身的公信力，順利推進全面深入改革的步伐。（顧　昀）