糾結歸糾結，“總體不后悔”

　　王小芬糾結啊！那段時間，她和丈夫幾乎日日討論通勤的事，就算不說，這事兒也總在心里懸著。最后他倆決定，干脆在公司所在的長寧區租房子，一套兩房里的小小一間，月租1200元，雖然水電煤另算，但也比每天“跨省”的“1840元”合算不少，而且時間也省下來了，倆人有空買菜做飯了。

　　這5年來，王小芬經歷了不知道多少次的“心一橫，就這樣算了”，誰也不想整天沉浸在兩難里，但隔天夫妻倆又愁上心頭——

　　昆山那套畢竟是婚房，花了心力設計裝修的，家電也是精心挑選的，自己都沒住多久，哪舍得租出去？可不租，難道就這么空著？這一頭，又要花錢租房子，跟別人合租，總歸覺得不方便……

　　又是“心一橫”！半年后，王小芬和丈夫退掉了上海的房子，回昆山住，同時，也不得不請出了在老家的母親，幫忙做飯看孩子；同時，也不得不重新搭上了師傅的班車。

　　這位司機師傅是昆山人，不得不承認他頗有些生意頭腦，經過無數次的成本核算，以及和乘客們的價格拉鋸戰，最后給“包月”的乘客“優惠套餐”：每人每月600元，并享受前排固定VIP座位。記者和司機師傅搭過話，他不愿接受采訪，但他忍不住說了一句：“這是他們自己的選擇！”

　　至于王小芬夫妻倆，自然成了包月的VIP客戶，在車上和小伙伴們免不了提起“跨省”的事，十幾個人都會互相笑著鼓勵：一定要堅持下去。

　　后悔嗎？記者問他們。

　　可能后悔過，但“總體不后悔”，畢竟“是自己的家”！而且，“生活越來越好了”！

　　消失的省界以及“可以承受”的折騰

　　不僅如此，5年來，“跨省”的概念正越來越淡薄。

　　林奇賭氣不坐收費班車之后，他和鄰居們“拼車轉地鐵”。那是2010年初，軌交11號線還沒延伸到江蘇，江蘇和上海的省界醒目地存在著——即便不走高速，從昆山進上海的地面道路也設卡收費。

　　他們見證了“省界的消失”——剛開始，林奇和小伙伴們5位大男人擠在一輛奇瑞 小車里，把車停在省界花橋一側的某個酒店，步行進上海，沖到安亭站坐地鐵；從家到公司，至少需要2個小時。

　　有一天，上班時他們發現，關卡沒了，車子可以直接開進上海，停到安亭站。

　　又有一天，他們知道11號線通到花橋了，雖然通勤時間沒減少，但多了一種選擇。

　　還有一天，他們聽說了傳聞，說昆山將建一條新的軌道交通，連接蘇州地鐵1號線和上海軌交11號線，雖然傳聞暫時難以證實，不過他們都相信，以后肯定會更好。

　　但“車搭子”不穩定，有時候車主出差，有時候要加班半小時，打一次黑車，通勤成本就又上去了。

　　堅持了一兩年，原來的車主換了工作，林奇和小伙伴們也先后買了車，大伙就基本散了。林奇如今自己買了輛1.6升排量的小車，開始了“1小時45分”的穩定通勤，他算了成本，油費加地鐵，每天26到28元，“可以承受”。

　　“陪家人時間”和“收入”的權衡

　　在“可以承受”的時候，林奇反而退卻了——他正計劃離開工作了12年的上海，要求“外派”到離家稍近的蘇州工業園區。

　　他突然說這話，出乎記者的預料。記者找到他，原本就是聽聞他是“樂觀的跨省族”。他性格如此，他和小區里大部分“跨省族”都是好朋友；他帶頭抵制班車收費；他在小區論壇寫下長長的帖子，計算通勤成本比較優劣；他堅持每天早上5時許起來跑步……

　　可是，他不得不承認，因為“跨省”，他和家人相處時間太少了。至少這2年，他決定多陪陪家人，母親老了，妻子身體也不好。兩年后呢？還是要到上海去，他的工作是和高檔商場、樓盤打交道，在上海機會較多，收入也高。

　　記者問過“跨省班車”上一些人，不少人都鄭重地提到這一點——兩地的收入差別，一些行業的收入差甚至達到兩三倍。但是世東小區的物價，無論是附近的超市大賣場，家居建材，以及各種韓國料理麻辣燙，都和上海市中心差不多。

　　畢竟緊挨著上海，看上去附近樓盤賣得不錯，居民也越來越多，不僅是每日往返上海與昆山城區的上班族，竟還有不少外國人也住了進來。去上海的班車，大巴已經從33座換成了55座，每周一和周五都擠滿了人，去晚了還得站著，平日里，還有附近小區的人過來乘車。

　　“跨省上班族”里，有新人來，也有舊人走，但隨著區域交通一體化的進一步推進，這種變動將更加稀松平常。

　　羨慕嗎？都市圈的東京案例

　　上海社科院城市與區域研究中心的學者春燕，對世東小區和這趟跨省班車，也熟悉得很。她甚至從研究的角度設想過，在這班車上發放調查問卷。

　　在她看來，目前大部分“跨省上班”的模式，并不值得肯定——不僅通勤的價格和時間成本太高，而且工作日屬于自己和家人的時間，只有晚飯后到睡覺前的2小時。

　　她在日本讀過書，便舉了東京都市圈的例子：東京相鄰的神奈川縣、千葉縣、茨城縣等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返東京，但他們中的大多數，沒有林奇和小伙伴們那般糾結。

　　差別何在？不少人都知道的，是東京都市圈軌道交通的密集、便捷和準點，只要掐著表準點趕上車，數十公里的距離也能在1小時左右到達，不折騰。

　　更為關鍵的原因，是日本大多數軌道交通站點附近區域，都以車站為中心形成小交通網絡，無論步行、自行車、開車或公共交通，都可以較為便捷地到達車站；當然，形成這種格局，也和日本一些私營鐵路公司直接參與車站附近的土地開發有關。

　　相比之下，我國的大城市周圍的“新城”和鄉鎮，在交通配套上，大多數還是圍繞“市中心”、“鎮中心”展開，在跨行政區域的這種“邊緣地帶”，公共交通力量依舊較弱。打個比方，世東小區門口，也有公交車開往花橋地鐵站，一問，半小時到40分鐘一班，等不住只能靠黑車。

　　日本“跨省族”讓林奇和小伙伴們羨慕的另一因素，是不少企業會給“跨省上班”的員工一定的補貼和退稅優惠……

　　確實，需要向東京、倫敦、紐約等都市圈學習的，還有很多。

　　記者手記

　　“跨省”未必是趨勢，但“邊緣地帶”應是幸福的

　　說到底，無論是東京、紐約，還是上海，選擇在它們周圍買房并每天跨區域上下班，最大的因素，還是房價的巨大差距。

　　在昆山的那班跨省班車上，講起過往幾年的生活，人們不斷地糾結，也不斷地慶幸，說到最后，總會以“有了一個自己的、安穩的家”做結尾。他們也相信，隨著長三角區域一體化的推動，暫時生活上各方面的問題，會漸漸迎刃而解。

　　但話說回來，“跨省上班”畢竟是小部分人“自己的選擇”，即便是以“毗鄰上海”為賣點的世東小區，數百戶人家中每日往返上海的，也不過數十人。

　　這一小部分“跨省族”是否代表了區域一體化中的某種趨勢？未必。

　　隨著長三角區域整體的發展，城市之間、重點區域之間的連接必然更加緊密，但更多的城市、鄉鎮會在區域中找到自己的獨特定位和優勢，就地創業、就近就業應該才是自然且經濟的選擇，即便處于省界旁“邊緣地帶”的世東小區，對面也開始有了高端商務樓——我們在交通和城市規劃上，當然有向東京、紐約等都市圈學習的地方，但上海都市圈未必要重復它們的發展之路，尤其是跨區域列車上那擠得像沙丁魚罐頭一樣車廂，很多人并不羨慕。

　　在長三角這片茁壯成長的城市群里，每個小區域和鄉鎮的未來的樣子，都應該是幸福的，就像世東小區一樣——5年來，從一片野地到自成一體的居住區，有不錯的幼兒園和小學，醫院離得不遠，超市和菜場越來越大，不用開車，什么都有了。

　　這足夠令人欣慰了！(解放日報)