需求究竟有多大

　　需求是關系到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。

　　面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者采訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。”

　　公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。

　　據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。

　　但北京交通大學經管學院教授趙堅對于上述預測數據提出了嚴重的質疑：“從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？”趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目盡快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。

　　在趙堅看來，渤?？绾Ｍǖ啦皇遣荒芙ǎ乾F在還不到時候。“50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。”

　　上述山東學者表示，交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸，渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認，煙大海底隧道的構想從1992年提出至今已經有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖然沒有被打回來，但項目一直未能在國務院正式立項。“工程何時立項、何時開工取決于我們研究的成熟程度和國家對這件事的認可度。”