“我國香港人口稠密，人均道路僅一尺左右，但在高峰期卻不會大堵車，奧妙就在于精細化管理”，中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍說，內地一些城市紅綠燈時長固定不變，而在香港，政府經常調查每個路口在高峰期的車流量、每個燈放行的車輛數，進而靈活調整紅綠燈時長；內地一些城市路面上很少見到交警，而在香港，不僅電子攝像設備密布，1700多名交警還騎著摩托車四處巡視；香港還提高汽車的牌照費、停車費、燃油稅和環境稅，只有不足10%的香港市民每天開著私家車出行。

　　從深層次看，我國的“城市病”有政績考核體系、財稅體制不完善等體制機制性原因。

　　一段時間以來，在過于看重GDP指標的考核“指揮棒”下，一些城市重“項目”輕“承載”，爭搶大型項目，拒絕產業外移；一些城市重“面子”輕“里子”，宏偉的摩天大樓與脆弱的下水道并存，一遇暴雨就會造成內澇和交通癱瘓；還有一些城市“親商”有余“親民”不足，商業地產開發往往超出規劃強度，致使周邊基礎設施容量不足。城市華麗而羸弱，“城市病”也就不請自來了。

　　“以土地財政為代表的不合理財稅體制，是一些城市房價高企的重要因素”，蔡繼明說，一些地方為了獲取盡可能多的賣地收益，想方設法人為推高地價；為了獲取盡可能多的房地產稅費，則對房價上漲聽之任之，對中央政策消極敷衍。

　　由此可見，“城市病”的病因是多方面的，這些病因大城市有，很多中小城市也有，不能把“城市病”看成是大城市的“專屬病”。

　　“城市病”與城市大小無關

　　發達國家的不少大城市已告別“城市病”，而國內一些二、三線城市正在“發病”

　　“‘城市病’與城市大小沒有必然聯系。再大的城市，只要規劃合理、管理有力，‘城市病’也會緩解；再小的城市，如果定位貪大求洋、管理混亂無序，也會爆發嚴重的‘城市病’”，陸銘說。

　　事實上，發達國家的不少大城市已告別“城市病”。

　　1910年，美國紐約人口不足200萬，卻遭受著嚴重的空氣污染，只有5%的人活到60歲，20%的幼兒活不到5歲。如今，紐約大都會區人口超過1800萬，不僅治好了“城市病”，還獲得美國最佳旅游城市桂冠。

　　上世紀50年代，英國倫敦人口不足800萬，卻發生了世界上最為嚴重的“煙霧”事件。警察大白天要打著火把才能指揮交通，倫敦城里到處都是咳嗽聲，一次煙霧事件，僅4天時間就死亡4000多人。如今，倫敦大都會區人口超過1200萬，卻重現了藍天白云。

　　與之相反，國內一些二、三線城市卻正在爆發“城市病”。

　　——《2012中國新型城市化報告》顯示，北京因交通擁堵使人均上班出行比正常時間多耗時14分鐘，位居全國最堵城市。然而，接下來的排名讓人頗感意外，常住人口只有760萬人的河北唐山市以人均上班出行多耗時13分鐘位居第二。

　　——據環保部監測，2013年我國空氣質量最差的十大城市是：邢臺、石家莊、邯鄲、唐山、保定、濟南、衡水、西安、廊坊和鄭州。北上廣深等特大城市均不在其列……

　　大中小城市共同發展

　　大城市特有的規模效應反而更有利于治理“城市病”

　　國內外實踐已充分證明，不能將大城市與“城市病”畫等號。實際上，大城市特有的規模效應反而更有利于治理“城市病”。

　　“打個比方，一個20名學生的班需要1個老師，一個40名學生的班也只需要1個老師。換句話說，同樣的公共服務支出在大城市能產生更大的社會效益。不僅如此，有些公共服務的提供必須在大城市才可行”，陸銘說。

　　比如，只有城市人口達到一定規模時，發展地鐵才是經濟上比較有效率的，而只有建成大規模的地鐵網絡，人們才可能擺脫對小汽車的依賴，乘坐公共交通出行，從而緩解交通擁堵。

　　再如，服務業的發展有條“進門人口數量”法則：開店要裝修、要租金，只有進門消費的人多到一定數量，才能抵消這些成本進而盈利。因此服務業往往更多集中在人口集聚的大城市。大城市通過提高服務業比重，不僅能吸納大量就業，還能降低單位GDP的排污量。

　　“21世紀對世界影響最大的兩件事，一是美國的高科技產業；二是中國的城市化。”美國著名經濟學家斯蒂格利茨曾如此預言。大城市的出現是市場的選擇，人口向大城市集聚是世界城市化的主要模式，發展大城市對中國經濟意義重大。既然“城市病”不是因為大造成的，我們就不應因噎廢食、因“病”廢大，而應在發展中小城市的同時，重視大城市的發展，同時治理其“城市病”，使整個城市化進程科學健康，形成大中小城市共同發展的合理結構。