綜合各種因素，我國機(jī)動(dòng)車每年的報(bào)廢量應(yīng)在300萬至400萬輛。然而2017年，全國689家報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)共回收?qǐng)?bào)廢機(jī)動(dòng)車174.1萬輛，其中汽車147.2萬輛。這意味著，約有51%至63%的報(bào)廢汽車沒有進(jìn)入正規(guī)報(bào)廢汽車企業(yè)進(jìn)行報(bào)廢。那些“不知所蹤”的報(bào)廢車流向了不具備拆解資質(zhì)的二手車市場(chǎng)或者汽車維修廠，即所謂的“黑市”。（8月28日《法治周末》）

根據(jù)報(bào)廢汽車回收管理辦法的規(guī)定，當(dāng)汽車達(dá)到60萬公里數(shù)等條件時(shí)，應(yīng)送到有資質(zhì)的企業(yè)拆解報(bào)廢，拆解下來的發(fā)動(dòng)機(jī)、方向機(jī)、變速器、前后橋、車架等“五大總成”禁止違規(guī)出售，應(yīng)作為廢金屬強(qiáng)制回爐。安全性能低劣且無法修復(fù)的報(bào)廢汽車，一旦經(jīng)無從業(yè)資質(zhì)的“黃牛”之手流入黑市，改頭換面后重新上路行駛，極易造成重大交通事故，這方面的血的教訓(xùn)，不勝枚舉。

既然報(bào)廢汽車“報(bào)而不廢”的危害幾乎人所共知，為何流入正規(guī)拆解企業(yè)的報(bào)廢汽車仍那么少？說白了，乃是利益驅(qū)使。據(jù)報(bào)道，通過正規(guī)渠道報(bào)廢一臺(tái)小貨車或小轎車，車主僅可得兩三百元，有的需要自己開幾百公里去報(bào)廢，或自找拖車拖過去，換來的幾百塊錢連油費(fèi)、拖車費(fèi)都不夠。然而在黑市上，僅小汽車方向機(jī)就可賣500元以上，成色較好、品質(zhì)較高的發(fā)動(dòng)機(jī)甚至可賣五六萬元。

而正規(guī)拆解企業(yè)對(duì)報(bào)廢車流入黑市也無能為力，因?yàn)樗鼈冏陨肀揪蜕嫫D難，人家“吃肉”，它們只能“喝湯”。何以至此？一業(yè)內(nèi)人士曾在知乎介紹，拆解報(bào)廢汽車很難盈利，因?yàn)樗鹆慵蠖鄶?shù)舊到不能再用，要賣“五大總成”又違法。汽車也沒有太多值錢的貴金屬，拆解下來的產(chǎn)物收入基本沖抵不了拆車成本。最可能的盈利模式來自于政府補(bǔ)貼，然而補(bǔ)貼往往不到位甚至幾乎沒有。

由此觀之，要減少甚至消除報(bào)廢汽車“報(bào)而不廢”、流入黑市現(xiàn)象，最需要重構(gòu)利益格局。一方面是提高車主報(bào)廢汽車的利益回報(bào)，比如由相關(guān)部門給予補(bǔ)貼，像北京就曾推出過“2017年6月底前淘汰老舊機(jī)動(dòng)車，可多得政府補(bǔ)助2000元”的政策。據(jù)說在未來，報(bào)廢汽車有望不再按噸計(jì)價(jià)、一稱了之，而是“一車一價(jià)”，由市場(chǎng)自主協(xié)商定價(jià)。這也有助于激勵(lì)車主走正規(guī)渠道報(bào)廢汽車。

另一方面，還要對(duì)正規(guī)拆解企業(yè)給予較大的財(cái)政補(bǔ)貼，以支持它們發(fā)展，以更大動(dòng)力、更優(yōu)服務(wù)做好報(bào)廢汽車回收工作。近年來，不少正規(guī)拆解企業(yè)在廢鋼價(jià)格下滑之下，經(jīng)濟(jì)效益也下滑得厲害，存在較大的經(jīng)營(yíng)壓力，甚至處于虧損狀態(tài)，又如何與黑市爭(zhēng)搶報(bào)廢汽車資源？在提高補(bǔ)貼之時(shí)，還要扶持一些龍頭企業(yè)做大做強(qiáng)，精細(xì)規(guī)范地服務(wù)，以終結(jié)正規(guī)拆解企業(yè)小、散、亂、差的局面。

當(dāng)然，相關(guān)部門還要在全社會(huì)加大宣傳力度，讓車主意識(shí)到，將報(bào)廢車流入黑市，奔跑在路上，一旦發(fā)生交通肇事，原車主也可能要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。因?yàn)椤拔宕罂偝伞本鶐в歇?dú)一無二的車輛識(shí)別碼，可憑此追溯到原車主。也要嚴(yán)厲打擊鋌而走險(xiǎn)、違規(guī)交易的車販子及黑市經(jīng)營(yíng)者，有必要課以重罪，因?yàn)楦念^換面后重新上路行駛的報(bào)廢汽車，無異于威脅公眾安全的“定時(shí)炸彈”。