幾個月前，美國工程師弗拉基米爾和同事來到中國中車長春軌道客車股份有限公司，接受為期３個月技能培訓。“學成”回國后，他們將成為中車在美投資興建的第一個制造基地——中車春田工廠其他工人的老師，保證這家工廠在明年順利投產。

從美國東北到中國東北，這些有著多年工程操作經驗的“老美”驚訝于中國制造的過硬實力。“中國軌道客車的技術和工藝讓我感到新鮮，”弗拉基米爾說，“我坐高鐵去了哈爾濱，平穩、快速，令人難忘。”

從美國徒弟跨越太平洋跟中國師父學技術，到中車長客為波士頓橙線地鐵“量身訂制”的首批列車正式下線，以中車為縮影的“中國制造”如今正在軟件和硬件兩方面闊步前行。中美制造業優勢體系互補和工人互鑒學習的深度融合，勢必將推動兩國在高端制造業領域的合作實現共贏。

【制造硬實力折服美國客戶】

中車長客研制的首批波士頓橙線地鐵車本周下線，預計于１２月運抵美國，成為登陸美國市場的首批中國產軌道交通整車裝備。這批整車具有完全自主知識產權的中國地鐵車緣何受到美國客戶青睞？拿馬薩諸塞州交通局官員的話說，那就是只有中車提供的列車才能滿足美方嚴苛的標準，實現“標準化”。

“我們提供給波士頓橙線地鐵的列車在結構強度、控制安全、質量管理體系等方面全部采用美國標準，”中車長客副總工程師于青松介紹說，“這批列車執行美標總計多達１２０余項，同時滿足美國殘疾人協會標準、美國環境署標準、馬薩諸塞州公共交通安全運行法案、美國人體工程軍工ＭＩＬ標準等。”

馬薩諸塞州交通局認為，標準化不僅可以提高列車操作的靈活性和維修效率，還能為美方省下包括庫存、員工培訓、人力開支等在內的數百萬美元成本。

總結起來，這批“中國車”的最大技術特點就是“車殼硬、重量輕”，還能“隨意拼、保安全”。

于青松說，這批列車的不銹鋼車體達到美標體系中更為嚴格的ＡＳＭＥ　ＲＴ－２　２０１４標準。滿足這一標準的車體碰撞安全性更高，能保證兩列６節編組的車輛在４０公里時速下碰撞后，車體的乘客區域不會有任何變形，完全可媲美城際鐵路安全標準；在靜強度和疲勞設計方面，車輛可以滿足美標６０余個工況的要求，填補了美國市場地鐵車輛的技術空白。

由于現有線路的條件受限，車輛重量成為美國地鐵項目招標中最重要的一項技術參數，多家國際化的軌道車輛制造商正是因這一參數問題而被拒之門外。為此，這批“中國車”在多個系統分階段減重上下功夫，在方案規劃、結構設計、材料選型、空間優化等方面運用８０余項減重新舉措，最終使車身減重１．８噸，重量控制在３３噸左右，這一數據在同類型美國重軌地鐵列車中顯出明顯優勢。

此外，在整車控制方面，這批列車可以實現兩輛車一個編組進行獨立控制，每編組車輛之間采用全自動車鉤，可以隨意編組，最大支持６節車輛聯掛。聯掛后，中間車輛也可對其他車輛進行控制，極大提升了車輛的可操控性。

【技術軟魅力促中美合作共贏】

首批“美標”地鐵車下線令人欣喜，而中車春田工廠洋徒弟的到來，更盤活了中美同行的技術、經驗和工作文化交流，讓兩國在高端制造業領域達成互利共贏的前景尤為可期。

擁有博士學位的弗拉基米爾經過同事介紹加入中車。在他眼里，春田工廠早已成為當地人茶余飯后的熱議話題。

對這些金發碧眼的洋同行，中國員工們大都有這樣的體會：美國同事開朗熱情，但一學習起來就變了樣，眼神像豹子，機警又精神。

“跪著、趴著、站著……美國同行敬業肯鉆研的態度咱得學，”中華技能大獎獲得者、洋徒弟的授課人之一、中車長客車輛裝調工羅昭強說，他們的提問非常超前，經常是推著我們走，“問題解決了還不算完，還必須開小會總結、提升。”

而對這些美國工人來說，他們最喜歡羅昭強發明的調試技能實訓裝置。這臺裝置僅用幾組電氣柜就模擬出軌道列車牽引、制動、網絡等多個系統，能讓一個新手在幾個月的時間里成為一名合格的調試工人。“這大大提高了學習效率。”調試工程師麥克說。

這不是恭維。早在春田工廠開始建設前，來到吉林長春考察的美方合作伙伴就對這臺設備贊不絕口。一位美籍總經理說，要把設備照片貼在招聘海報上。

“中美工人互相融合、學習、促進，大家共贏。”中車長客人力資源部培訓中心主任王亞彬說。

弗拉基米爾覺得，美國制造業有不少優勢。譬如，中國工廠里許多需要人工操作的工序，美國工廠已經實現了機器人自動化操作。“這就是我們能夠發揮作用的空間，把雙方的優勢體系和技術融合起來。”（段續）（新華社專特稿）