記者近日在多地調研了解到,網約車新政正式執行一段時間以來,一些“地方版”新政遭遇落地難,執行情況并不順利,網約車行業規范發展滯緩。

業內人士呼吁,應盡快建立公平競爭的市場環境,在給新興業態提供良好土壤同時,要兼顧地方實際情況和社會總體效益,妥善處理傳統出租車和網約車關系,無論從行業穩定還是城市發展的角度,政府監管都要避免“按下葫蘆浮起瓢”。

“好像也沒人管,就先接著干”

記者采訪了解到,自5月下旬各地網約車新政陸續正式實施以來,進行了具體細化的“地方版”新政落地執行情況并不順利,網約車平臺向不合規車輛和司機派單運營的情況還較為普遍,各項管理規范仍在推進之中。

北京市網約車新政要求“京人京車”,政策從5月20日開始執行。目前,滴滴、易到、首汽約車等5家平臺已經取得在北京地區的經營資格。但有乘客反映,一些網約車平臺并未終止對所有非京籍司機派單。

一位在北京從事網約車運營的司機告訴記者,他的車排量和軸距不符合要求,新政剛執行那幾天也有點害怕,后來一看好像也沒人管,還能照常接單拉活,就先接著干。

平臺向不符合規定的車輛和司機違規派單的問題在天津也同樣存在。以市場份額較高的滴滴出行為例,該公司被天津相關部門約談時表示,5月底前將清退90%不合規車輛和人員,剩下10%約有6萬人要12個月才能清退。

多地監管部門負責人坦言,目前對于網約車平臺的監管,包括對順風車的管理,只有提法和要求,并沒有具體的落實和細化,很多方面不具備可操作性。

門檻定得過低車輛出現長期閑置

記者采訪發現,一些地方出租車供給出現減少,有的司機開始陸續退出行業或轉為“專車”經營,有的出租車公司的車輛甚至出現了長期閑置的情況。

多位深圳出租車司機表示,收入不斷減少,招聘副班司機出現很大困難,甚至還出現了大批退車的情況。港龍出租車公司一位司機表示,目前公司沒有給司機購買五險一金,需要自己繳納,加上每個月8000元的份子錢,一天工作12小時以上,收入僅為7000元左右,所以很多人不干了。

記者從交通部了解到,受新業態沖擊,傳統出租車供給持續減少,司機營收大幅下降,一些司機由于難以為生,從2016年開始陸續退出行業或轉為“專車”經營,傳統出租車企業部分車輛被迫閑置,造成運力供給持續減少。以上海為例,出租車公司閑置車輛比例達5%-10%,同時還有30%的車輛雙班改單班,預計日均運能減少10萬單以上。

分析認為,一些網約車平臺初期通過補貼等方式吸引大量人員進入,隨著資本趨利性的顯露,獎金補貼的條件越來越苛刻,大量網約車司機既沒有平臺為其繳納社保,又要自己負擔購車、維護、保險的成本,被平臺抽成后的收入已經相當微薄,許多司機想要離開這行,卻還有車貸要還,已是騎虎難下。

“一些城市門檻標準定得很低,結果現在行業經營困難,巡游車和網約車兩種業態都不行了?！鄙罨鲎馄嚫母锸紫瘜＜倚炜得髡f。分析人士認為,支持創新不等于可以為所欲為,政府的規制必然會帶來共享服務邊界的收縮,毫無疑問會沖擊業務量的成長,當業務量增速不及資本預期的時候,二者之間矛盾就會凸顯。網約車賺了閑置資產共享后效率提升的錢,還賺了傳統供給里合規的錢,當監管一視同仁后,之前“野蠻生長”的紅利能否守住?

記者調研了解到,網約車新政由過渡期到正式執行以來,一些網約車平臺公司出于自身利益考慮和資本運作需要,在部分城市采取了沖撞政策的姿態。

數據接入存爭議行業博弈加劇

在給監管部門提供實時數據這一問題上,網約車行業內部存在分歧和爭議,網約車平臺和地方政府的博弈加劇。

交通運輸部一位相關負責人說,一些地方政府開始并沒想直接從網約車平臺那接數據,但由于有的大型網約車平臺一直不給交通部提供實時數據,導致各地從交通部分流數據的設計落空,地方政府又不能不掌握這塊數據,所以就把接入數據作為發放牌照的前置條件,100余家新業態企業也都被“牽連”,造成整個行業受損。現在平臺和政府博弈加劇,都是輸家。

“給監管部門提供實時數據究竟有沒有必要?我們的用戶信息被政府部門泄露出去誰負責?”滴滴出行首席發展官李建華說,該平臺在地方上也在進行數據對接,但接口標準不一樣,技術上實現有瓶頸。此外,各地數據對接缺乏依據,政府有借合規要求強占企業數據之嫌。對企業來說,也是重復建設,成本巨大,客觀上也無法滿足各地需求。

首汽約車CEO魏東認為,既然網約車服務是通過互聯網實現移動端管理,數據監管比現場稽查更精準和高效,監管手段也更互聯網化,才能讓政策有效落地?！拔覀兪堑谝慌鷶祿尤虢煌ú亢捅本┦薪煌ㄎ?各地也是接入的。我們認為這個數據用于行業管理是有必要的。企業服務既然是數據化的,行業管理也應該是數據化的,這樣才更了解城市的出租運力,進行更有效的布局和規劃?！?/p>

多業態公平競爭環境亟待修復

從多地調研的情況來看,目前出租車市場處于混戰之后的修整期,除了部分網約車平臺在對政策的底線進行試探和等待外,巡游出租車公司也處于修復階段。

粗略統計,北京的巡游出租車司機過去兩年損失了30%,現在還有15%-20%沒有恢復。

目前,北京對非法營運的現場執法比較少,可能存在政府部門擔心斷崖式下降帶來的影響。但由此產生不公平的市場環境:因為不合法的“網約車”太多,導致合法的巡游出租車單量不夠,運能無法恢復,進一步導致出租車企業無法擴大?！肮降氖袌霏h境沒營造出來,守法企業的代價太大。”

業內人士建議,政府應該在網約車和巡游出租車之間充當平衡器或者穩定器的作用,無論是從運力穩定還是社會穩定的層面來說,不能讓任何一方處于壟斷地位,也不能讓任何一方“死掉”,盡量避免大的動蕩,讓兩方都有一個安定、穩定的發展環境。

首汽約車CEO魏東表示,各個平臺做同一件事情,既然表態將合規,各企業就應真正做到合規和自我約束,這樣才能“長大”。網約車是預約出租,與巡游車相比有定制化、人性化的特點,是一個升級的概念。隨著新政出臺,整個行業,包括滴滴、易到、神州等都在收縮,市場在回歸理性。

徐康明認為,從城市治理的角度來說,出租車作為公共交通的補充,政府應首先大力發展和優化城市公共交通來滿足群眾出行需求,對于打車難的問題也應該對輿論加以正向引導,不能因為某一行業的利益,讓社會效益總體下降,政府的政策需要平衡各種關系。