在霍爾果斯這個例子中,北京現在作出了選擇。5月中旬,兩家中國物流企業獲得了該港口49%的股權。其中一家是世界最大船運企業之一的中遠海運集團,它嘗試了首次海外鐵路投資。迄今為止,中國的絲路資金主要投資于巴基斯坦。但橫穿歐亞大陸的對歐交通發展迅速,而且正在發生轉移:帕維爾說,因為成本優勢,生產商正把設備從中國東部大城市轉移到中國西部。

報道稱,俄羅斯鐵路集裝箱運輸公司往往通過跨西伯利亞路線抵達中國東部目的地,但通過途經哈薩克斯坦的支線更容易抵達中國西部:目前大約30%的鐵路運輸是和中國東部進行的,70%的鐵路運輸已經通過哈薩克斯坦進行。28個歐盟成員國和中國之間的鐵路貿易量大幅增長。根據歐盟統計局的統計數據,從2012年到2016年,中國對歐出口由大約27.5萬噸增加到了61萬噸,歐洲對華出口則由8.32萬噸增加到40萬噸。

帕維爾8日為俄羅斯鐵路集裝箱運輸公司開發新的鐵路線路。他說,通過鐵路把中國貨物運往俄羅斯然后再運往歐洲,這早就是很流行的做法,“10年來運輸量一直在增加。新情況是,反向運輸活躍起來。”2017年5月,帕維爾安排首列火車從德國杜伊斯堡經哈薩克斯坦抵達中國西部喀什。但這列火車不是在霍爾果斯穿越邊界,而是在東北部的中轉站多斯特克口岸穿越邊界的。多斯特克部分掌握在俄羅斯手中。每家物流公司都想盡最大可能利用自己的資源。

報道稱,由于空運太貴,而海運又太費時間,所以人們考慮鐵路運輸。歐洲和中國之間的班列單向運行時間只有兩到三周。對這些班列的需求正在增加:今年4月,承運商從英國往中國發出了首列貨運班列,而且也經過哈薩克斯坦。德國鐵路公司去年通過不同線路在中國和德國之間運輸了4萬個標準集裝箱,增幅超過10%。計劃到2020年增至10萬個標準集裝箱。

但與空運和海運不同,鐵路運輸受到限制:帕維爾說,俄羅斯的鐵路基礎設施需要投資。跨西伯利亞鐵路的運輸能力有限——盡管已經不算很小。哈薩克斯坦線路相比之下不太容易走,但網絡分布更均勻。對于中國北部來說,蒙古國作為過境國的地位也越來越重要。帕維爾說:“蒙古國的鐵路網很好,但也需要在邊境口岸進行投資。”(編譯/聶立濤)