作者：羅黎平（湖南省社科院副研究員）

在成都發布全國首個“共享單車發展意見”后，近日，北京、上海、深圳、天津等城市陸續發布了關于共享單車的管理辦法或征求意見稿。新政之下，共享單車領域的重新洗牌已經開始。

從2016年下半年開始，共享單車成為互聯網產業的“風口”。不到一年，近30家平臺登場，百億元資金匯集。據預測，2017年，摩拜和ofo兩家平臺投放的單車都將超過1000萬輛，全行業將投放超過3000萬輛共享單車，用戶總量將達5000萬人。

共享單車的快速成長，有力推動了共享經濟的發展，而其對公共自行車的替代，對“黑摩的”的擠出，對出租車、網約車短途業務的分流，凸顯攪動出行市場、重塑交通體系的“鯰魚效應”。日前發布的《共享單車與城市發展白皮書》顯示，共享單車已成為小汽車、公交、地鐵之后的第四大出行方式，自行車在城市交通中的占比翻番至11.6%。

從服務范圍看，共享單車的用戶騎行距離主要為1~3公里，這樣的距離與出租車、網約車的服務有一定的重合度，使得后者短途業務減少。對36個城市近10萬名市民的調查統計發現，共享單車出現后，市民使用小汽車出行的次數減少了55%。

相比之下，受共享單車影響最大的，當屬與其服務群體高度重合的公共自行車。目前，我國有400多個城市構建了公共自行車系統，普遍由政府財政出資投建，委托企業運營，運營模式為繳納押金、有樁停放、刷卡騎行。共享單車出現后，公共自行車閑置率不斷上升，引發公共自行車運營者的抵觸心理，少數地方甚至發生了公共自行車運營企業收繳共享單車的事件。

盡管現實中有沖突，但共享單車對公共自行車的替代，只要確保其有序、安全，顯然是節省財政資金的好辦法。據測算，一個中等城市的公共自行車系統建設費用就需數億元，每年的運維費用也需數千萬元。而共享單車的投資、建設、運維，都是企業行為，無須財政出資。

當然，要充分釋放共享單車的“鯰魚效應”，公共交通的治理理念需要更新。在自行車領域，政府可由直接投資轉為加強管理、優化服務，比如規劃共享單車停放點。原有的公共自行車系統可以轉向提供差異化服務，實現與共享單車的良性共存。

共享單車這條“鯰魚”已經顯現其強大動能，對其帶來的利益沖突，需要政府部門、企業等攜手找尋解決之道。當下，對共享單車產生的侵占公共資源、亂放違停等問題，監管部門需要展開規范化的管理與約束。在公開征求意見的《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》中，區級政府進行總量控制、車輛須配備GPS定位等明確提出；深圳市出臺《關于鼓勵規范互聯網自行車發展的若干意見》，將設立單車準入門檻和退出機制；天津市的《互聯網租賃自行車管理暫行辦法（征求意見稿）》要求，每萬輛共享單車須配備不少于50名服務人員……可以說，這些城市版監管方案體現了較強的問題導向和細化思維。

而在共享單車企業層面，特別是對領軍企業而言，如何摒棄“互懟”、實現競合，探索行業規范、有序、可持續發展的路徑，既考驗智慧、能力，更考驗責任、擔當。

在時時刻刻發生變化的互聯網產業，共享單車不是第一條“鯰魚”，肯定也不是最后一條。無論是之于“互聯網+”“大眾創業、萬眾創新”等國家戰略，還是之于我們每一個人的生活，通過法治，通過明晰規則、規范管理，讓“鯰魚效應”充分釋放，都是好消息、正能量。