光明網評論員：網約車管理正在互聯網時代再現市場化改革的艱難博弈。從7月中央頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》、賦予網約車合法地位，到本月北京、上海、深圳等10多個城市相繼出臺嚴苛管理細則、大幅抬高網約車準入門檻，短短數月間，這個“互聯網+”經濟的代表性行業經歷了過山車般的旅程。

多地管理意見仍在征求意見，圍繞這些管理細則的爭議、意見、釋疑甚至研討，幾乎不間斷地在媒體上流動。質疑者認為，戶籍滬牌、京人京車的要求，以及其他多個城市對戶籍、車型、車齡的嚴格限制，本質上是一種身份歧視，是傳統管制模式以合法監管的名義扼殺市場創新能力；解釋者則認為，以上限定有正當的公共安全考量，以及和“城市限行政策”、“城市人口疏解任務要求”兼容要求。一種吊詭出現了：新興的分享經濟卻要嵌套進陳舊的戶籍治理模式，天然帶著大眾普惠性的互聯網產品卻需要抵達精英化的要求。

站在另一個角度觀察，這種精英化同樣也是針對網約車的消費人群的。管理細則當然首先將在從業者中產生大的震動，但隱性的問題則是對消費者的挑選。嚴苛管理勢必會帶來車輛供給的驟減、車價的大幅上漲，在一場官方主辦研討會上，就有與會專家舉例稱，“首爾只允許非常豪華的車輛從事網約車”，“對網約車的排量、軸距等要求，一個原因就是服從這種差異化發展，滿足這些對高品質出行有需求的人群”，“未來可以讓那些能承擔比出租車相對高20%-30%運價的人去享受網約車，一些更高品質的價格可以高出30%到50%”。“豪華”、“高品質”的定位，可以解釋成引導市場的差異化供給，也可解釋成，政策正在人為地為網約車設定服務人群。

一線城市對網約車管理要求的同質性，耐人尋味。這種同質性，同樣出現在之前清理群租房和“禁摩限電”的政策中：幾年之前，北京就開始進行地下室整治、三年間清退散住人員約12萬人；廣州深圳也幾乎在同一時間段大力度清理群租房，媒體報道均顯示收效不差。今年春季，北京、深圳、廣州則幾乎同時推出“禁摩限電”政策，進行對摩托車、電動車嚴格整治。這些公共政策和對網約車的限定一樣，都有出于公共安全的正當考慮和決策依據，但不能否認的是，也都下意識地表達了一種選擇市民的傾向，模糊掉了那些住群租房、騎電動車、靠高性價比網約車出行的人群的訴求。

公共政策總是會有不同利益群體的角力，也常會出現多邊都有充足道理的狀態。有意味的是觀察誰的權益被犧牲；更有意味的是，觀察誰的權益被長期犧牲。對網約車如何管理的爭論有其復雜性，但如果僅從其所忽略的群體訴求看，它已經嵌入了一線城市的公共政策鏈條，變成了這些城市精英化進程支點之一。

因為各地的管理細則現在還是征求意見稿，亦有專家認為“最終落地時不會這么嚴苛”。但很難期待一線城市能在“控制人口”的嚴峻現實下拋棄身份歧視，同樣很難樂觀估計普通消費者的話語權。當那些數量巨大的、沉默的普通人總是在一些治理目標面前變得可以忽略不計時，公平性困局的出現就幾乎是必然的。