近日，國家發改委和工信部先后發布關于新能源汽車的政策，引發業內關注和討論。而財政部官員也透露，近期將對新能源汽車的補貼政策有所調整。專家表示，補貼減少、準入門檻提高是大勢所趨，新能源汽車行業將告別“野蠻生長”，迎來一輪優勝劣汰的洗牌。

產銷均為全球第一

“由于綠色、環保的要求，汽車電動化不論在國內還是全世界，都是不可逆轉的趨勢。近年來，國家的補貼政策促進了新能源汽車行業的發展，新能源車的數量大幅增加，技術上也有了很大進步。”北京市新能源汽車電機系統工程技術研究中心主任、精進電動科技（北京）有限公司創始人兼首席技術官蔡蔚接受本報采訪時表示。

數據顯示，中國已經超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，新能源汽車產銷量從2009年以前的不足500輛發展到2015年的35萬輛。2016年1-7月，中國新能源汽車生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，同比分別增長119.8%和122.8%。預計到2020年，全國新能源汽車保有量將超過500萬輛。

“但是補貼政策也帶來一些負面影響。”蔡蔚直言，“我們目前的補貼包括中央政府補貼和地方政府補貼。中央政府的補貼是普惠性的，只要是新能源車就給補貼，這導致大量企業一哄而上，容易出現粗制濫造。而地方政府的補貼則常常伴隨著地方保護主義。”

由于補貼政策激勵和準入門檻較低，中國新能源汽車行業在快速發展的同時也產生不少問題，比如重復建設、低品質、同質化產品現象嚴重，甚至出現了企業騙補的情況。

“當前，新能源汽車行業已經發展到一個新的階段。隨著產量增加、成本降低，補貼有一個退坡的機制，行業政策也需進行相應的調整。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英對本報表示。

政策更趨成熟健全

8月2日，國家發改委印發了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。12日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》。業內人士分析認為，這兩個文件是政策層科學管理汽車市場的信號，一邊提高新能源車的準入門檻，一邊推動碳配額的市場化交易，旨在建立更成熟、更健全的產業頂層制度。

“新的準入規則對企業的要求提高了，比如要求企業有比較強的開發能力，能夠對全部產品進行全生命周期的監控，而且取消了自制底盤改裝類生產企業。”中國汽車工業協會常務副會長董揚分析說。

業內專家認為，隨著準入門檻的提高，預計兩年內達到條件的新增整車企業為10家左右，兩年后現有119家整車企業約有2/3的企業可達到條件。

“新政策將對那些沒有核心技術也想進入的企業進行抑制，防止一擁而上或者騙補行為的發生，有利于新能源汽車行業健康發展。”趙英說。

補貼轉向核心技術

事實上，根據此前公布的政策，自2017年起，國家對新能源汽車的補貼將進入退坡階段。在8月21日舉行的“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，新能源汽車財政補貼政策近期還會進行調整，從普惠制向促進技術創新轉變。

“普惠制的補貼一方面是財政壓力太大，另一方面是不利于市場的優勝劣汰。”蔡蔚表示，“補貼應該用于支持優質產品和高精尖技術的研發，比如對電機、電池等核心技術可以大力補貼，因為這些技術能夠帶動整個行業的發展。”

在蔡蔚看來，發改委推進碳配額交易是一個不錯的方向。隨著補貼的減少，新能源汽車生產企業可以通過碳交易的收入來獲得補償。相比財政補貼，這種市場化的方式更能倒逼企業進行技術創新。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，中國是全球最大的汽車市場，又較早地把新能源汽車上升到國家戰略，這為形成具有全球競爭力的新能源汽車產業創造了條件。“補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。優勝劣汰作用將被強化，真正能站住腳的，將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。”陳清泰說。