光明網評論員：7月1日21時30分許，一輛牌號為冀EA5566的中型客車行駛至津薊高速下行24km＋300m處，因爆胎失控撞壞高速隔離護欄，墜入高速橋下閆東渠內（水面距離橋面約5米，渠寬20米，水深約3米），造成26人死亡、4人受傷。

26人死亡、4人受傷，數字直接宣告了事故的嚴重性。在接到事故報告后，國家安監總局也立即派工作組趕赴現場，會同公安等部門指導協助地方全力做好事故救援處置等工作。目前事故具體原因仍在調查之中，但從媒體的調查報道來看，事故背后的“人禍色彩”已依稀可見。

據幸存的大巴售票員介紹，正常情況下，“冀EA5566”客車會在途中一個貨站停車1小時左右裝載軸承。而在事發前，大客車正是停靠貨站并裝載了一批軸承。亦有曾坐過該趟大巴的乘客回憶：“每一次客車的行李艙都填滿軸承配件，有時候放不下還堆在駕駛室后面的臥鋪上，非常沉，總是往最大限度裝。”

目前事故大巴裝載軸承的數量和重量仍未披露，但根據《中華人民共和國道路運輸條例》第三十四條規定，道路運輸車輛運輸旅客的，不得超過核定的人數，不得違反規定載貨。顯然，無論大巴裝載軸承的數量是否超標，其行為都已明顯違規。而有知情人士向媒體介紹，大客車拉1噸軸承的運費是500-600元，一輛大客車經常可以拉8-10噸，如果拉滿軸承，可以多收入5000-6000元。由此不難看出，大客車裝載軸承的做法，在“業界”幾乎是公開的秘密，交通運輸部門到底是不知情，還是因為利益的原因而選擇性無視？

目前并未證明大巴車的爆胎失控墜河與裝載軸承是否有直接關系，然而一輛“人貨混裝”的大巴，能夠得以正常駛上高速公路，無異于是帶著“一顆不定時炸彈”上路。若這樣的違規都能夠被“放行”，并成為一種較為普遍的做法，其它的安全檢查又是否能夠真正到位，實在是要打上一個大疑問號。

事實上，這輛最終醞釀慘禍的大巴，其“危險系數”還不僅僅表現于違規裝貨。媒體從河北警方權威渠道查詢得知，“冀EA5566”客車從去年3月以來，先后有13條違法信息，僅今年4月23日至5月31日之間就有4次。且13條違法信息中，有4條顯示為“未處理”狀態。

據《道路交通安全法》的規定，營運載客汽車5年以內每年檢測一次；超過5年的，每6個月檢驗一次。而該大巴事發距離最近的一次年檢都已經一年多。也就是說，已明顯屬于未經年檢就違規上路。按理說，對于這類運營性大巴，年檢制度當執行得非常嚴，那么到底又是什么原因能夠讓一輛，有著數條違法信息未處理，并逾期未參加年檢的車輛最終駛向了悲劇？

更讓人蹊蹺的是，媒體通過對外公開的邢臺市公安交警網上車輛管理所查詢的信息，卻又呈現出另一種結果：事故客車的違法記錄為0條，車輛狀態“正常”。同一輛車，在不同級別的官方平臺上卻出現了兩種截然不同的查詢信息，到底是信息上的“銜接”問題，還是人為制造了某種遮蔽？考慮到事故車輛對于違法信息的置之不聞，并在未準時年檢的條件下依然正常上路，個中緣由實在催人聯想。

幾乎每次類似的安全事故發生后，上到國務院、國家安監總局，下到各級地方政府部門，都會下發相關文件，要求深刻吸取事故教訓，并組織開展客運車輛安全隱患專項整治。然而，諸多事故中，不少事故車輛都被證明早已存在“問題”。這說明，僅僅靠事故來倒逼“專項整治”的治理模式，顯然并未能窮盡一切“人禍”的因素。問題癥結在哪，讓人深思。

事故發生后，事故調查啟動的級別往往被視為是相關部門對于事故重視程度的一個重要標志。然而，一輛安全行駛的客車，其外部“安全環境”的保障，只能是源于日常化的每一個環節的“不掉鏈子”，比如剛性執法，比如標準化的安全檢查。而任何一個環節出現松懈，都將增加“奪命大巴”的可能。