據中國之聲報道，盡管身份問題仍未解決，但這不影響幾大網約車平臺之間競爭日趨激烈；而有些叫車平臺卻天生具有所謂的“合法性”。據不完全統計，全國已有近20個城市上線了地方性叫車平臺，其共同點是官方色彩濃厚——政府搭臺，出租車企業唱戲；號稱不用財政資金，可國資卻成為主力軍。

　　就市場反響來看，多數地方對這些行政主導叫車平臺的投入都泥牛入海，難有回聲；其中半數已處在停滯狀態。含著“官方背景”金湯匙的地方性叫車平臺，很多未起勢就先衰，引人尋思。

　　有些城市推出地方性叫車平臺，跟網約車安全事故頻發有關系，也旨在對網約車與出租車的關系加以梳理調節，其初衷可以理解。但試圖以攜政策保護傘參與市場競爭，而不是加強外部監管的方式解決網約車安全問題，是下錯了藥方。

　　在市場經濟環境下，政府作為“守夜人”，職責是維護公平市場環境，劃定可為不可為的紅線。將市場競爭比作“比賽”，那作為規則制定者的政府就是裁判員，它不能沖上跑道去比賽，更不能搶跑，否則是對市場其他各方最大的不公平。

　　有的地方政府對網約車“直接插手”的動力，或許是網約車分流了出租車的市場后份子錢減少，造成了間接“割肉”效果。但份子錢跟其他不合時宜的稅費一樣，是時候清理了。在簡政放權、減稅降費、鼓勵新經濟發展的政策語境下，地方政府也好，國有企業也罷，應當盡快適應不與民爭利的新常態。目前決策層持續推進的國企改革，以及之前國務院派出的九大督查組督查民間投資情況，都在努力使國有資本從那些無關國民經濟命脈的市場行業中退出，給民資和民營企業更多的空間。在新經濟領域更是如此。

　　仔細想來，地方性叫車平臺遇挫，其實是行政干預市場的必然。很多地方性約車平臺著眼于“本地化”，可其延伸空間很小，這也框住了其發展的想象空間。人們不可能去一個城市就下個當地叫車APP。

　　更重要的是，眼下那些純市場化的網約車平臺早就通過砸錢等方式，瓜分了市場份額，攢下了大量用戶基數，也培養起用戶叫車習慣和品牌依賴度。地方政府或國資再另起灶爐搞網約車平臺，或許就如全國人大代表蔡繼明說的，屬于重復建設和資源浪費，很有可能會成為“出租車第二”。有些地方政府和國資并不具備互聯網基因，在應對新經濟發展時缺乏相應的運營經驗，一些傳統國企轉型而來的地方性叫車平臺，很難跳出出租車運營的思維框架，也不容易像純市場化網約車平臺那樣專注用戶體驗，強行燒錢投入，只可能導致國資面臨流失風險。

　　在市場完全能自我調節的情況下，不宜由行政主導之手直接介入市場競爭已白熱化的領域。對地方政府而言，也理應戒掉與民爭利的沖動，尊重市場規律，自身退回到監管者的本職責任范疇內，為市場競爭提供更公平合理的基礎秩序，避免成為公平競爭環境的破壞者。

　　本質上，地方性叫車平臺的遇挫，就是市場給出的回應。這也不啻為現實警示：只有管住左右規則的行政參與市場的手，民間資本才有機會；只有讓行政回歸裁判員角色，新經濟才擁有可持續的發展空間。