新華社北京５月１２日電 新聞分析：無人駕駛汽車顛覆的是什么？

新華社記者楊駿　彭茜

作為多家企業的ＣＥＯ，馬斯克近來春風得意，剛在網上銷售了４０萬輛特斯拉電動汽車，又實現“獵鷹９”火箭海上回收兩連勝，還測試了管道超高速火車。然而他馬不停蹄，同時還把精力放到了無人駕駛汽車上。

“無人駕駛汽車能取代公共汽車和其他交通工具，減少城市中的車流量”，在日前一次會議上，這位喜歡顛覆性產品的技術大咖，發表了這樣的見解。然而無人駕駛汽車僅僅是對未來交通出行模式的顛覆嗎？業界有識之士看法還很多。

一、 汽車業和保險業，友誼的小船說翻就翻

美國伯克希爾－哈撒韋公司董事會主席沃倫·巴菲特日前在接受媒體采訪時說，雖然無人駕駛汽車有益于社會，但從長遠來看會影響保險商的收益，從而“顛覆”汽車保險業。

巴菲特說：“任何讓汽車更安全的設計都有益于社會，但不利于保險行業。汽車保險行業一直致力于讓車更安全，如推動安全帶等設備的使用。但如果沒有事故發生，也就沒有買保險的必要了。”

而無人駕駛汽車出了事故，誰來為事故“埋單”，如今仍是一個值得討論的事情。

二、 行車與事故，選擇判斷標準說變就變

左邊是賓利，右邊是三輪摩托，當碰撞不可避免，且無人駕駛車有選擇權時，撞誰？即使無人駕駛車極少發生事故，但依然不能完全避免事故。這里衍生的問題很多。

比如遇到上述險情，三輪摩托價格便宜，但駕駛員被撞后更易受傷。那必然是要選擇撞賓利。但如果兩邊的車安全系數都高，又如何選擇？那是否會根據情況設定優先次序呢？如果在判定對兩邊車輛的安全威脅一樣，又會先撞誰？

行車時遇到險情，如何識別和抉擇，涉及技術上的能不能，和要不要的問題。如果答案都是肯定的，一些行車道德標準和選擇標準將會被顛覆。當然，這些都與乘客道德和選擇無關了。那誰來設定這種選擇？管理機構還是制造商？

三、 汽車還是機器人？汽車的概念說改就改

機器人，還是汽車？更多的專家愿意稱智能化無人駕駛汽車為輪式機器人。無人駕駛汽車的本質，可能就是包著汽車外殼的機器人，運輸搭載能力只是這種智能機器的專長。

畢竟它運用了大量人工智能技術，比如識別技術和深度學習技術等。隨著智能化的深入，除了能聯通外部，無人駕駛汽車還將具有自主決策、人機交流等更多智能化功能。一些專家預測，它未來普及程度將超過家庭服務機器人。

四、 終端還是交通工具？舊產業格局說換就換

一些學者認為，在未來，“無人駕駛＋新能源＋互聯網”將顛覆原有產業格局，創造一個智能化、新能源化的新產業王國。

這可以從近年來的一些展覽上看出端倪，在美國，越來越多車商的身影出現在電子展上，而車展上則少不了電子巨頭的產品。業內人士認為，這其實是一個信號，即汽車業正處于重大創新突破的臨界點，底特律和硅谷正在加速融合。

如同現在的智能手機，通話只是手機的部分功能，未來的智能汽車，運輸將只是其中的一項功能。如果其他企業能在創新上拔得頭籌，未必不會成為未來的產業巨頭。美國麥肯錫咨詢公司預測，智能化的無人駕駛汽車到２０５０年可以產生２０００億至１．９萬億美元的產值。

正是因為無人駕駛汽車對產業格局可能產生的顛覆性前景，目前全球已有近２０家企業涉足無人駕駛汽車領域，除了馬斯克的特斯拉汽車公司，以及奔馳、寶馬、奧迪等汽車廠商外，也包括谷歌等互聯網巨頭。在中國，百度、北汽、廣汽、上汽、長安、比亞迪等企業也紛紛涉足這一領域。

即便如此，無人駕駛汽車短期內也提出了不少問題需要解決。技術上，無人駕駛系統如何優化感知識別能力，從而應對諸如進出隧道光線復雜變化、車道線遮擋、交通標示牌污損、不規則大貨車趨近等特殊情況。而如何全力避免黑客入侵以及死機等情況，將事關道路擁堵和行車安全。

此外，當技術文明奔跑得太快時，政策法規如何適應新情況也是個問題。誰來為事故埋單，如何制定新的自動駕駛交通法規，無人駕駛汽車上路標準是什么等，都需要人們盡快做深入探討。（完）