當務之急還是交通、公安、質檢等決策部門和電動自行車行業，拿出改革的勇氣和決心，不怕得罪人，不怕丟掉市場，推出電動自行車的新國家標準，該核定為機動車的，就要買保險、考駕照，做到路權和路責的匹配。

一邊，“禁摩限電”整治行動，在深圳等城市同時展開，騎電動自行車送貨的快遞小哥首當其沖。另一邊，國家郵政局在官網上公布了國家制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿），正對外征求意見中。電動三輪車新國標，是目前“限電”整治的出路嗎？

1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，其中明確規定電動自行車的最高時速不能超過每小時20公里，整車重量不超過40公斤。但是，這標準被市場普遍認為速度太慢，不受消費者歡迎，于是在標準出臺后的將近20年時間里，廠家出產了很多嚴重超標的電動自行車，有數據說95%以上的電動自行車都是超過國標的。

于是，這些體積重量上已經達到機動車（摩托車）標準的、超標電動自行車，仍然作為非機動車，行駛在非機動車道上，形成了路權-路責的不匹配。而且很多地方，超標電動自行車并不能上牌，導致電動自行車不用登記、使用假牌，這又引發電動自行車不守交規，出了交通事故，難找到肇事者的問題。

解決之道，唯有厘清電動自行車的標準，以匹配相應的路權。但是，近十幾年來，電動車“新國標”爭議很大，光聽樓板響，不見人下來。關鍵的問題是：要不要提升原來20公里的限速？超標的要不要作為“機動車”處理，要求有駕照、買強制保險。這顯然是一個得罪人的事情，所以一直就是個僵局，于是，處于灰色地帶的電動自行車很糾結，本該在出廠前解決的問題，卻變成快遞小哥和警察在街頭的肉身博弈。

其次，這次國家郵政局在官網上公布的《快遞專用電動三輪車技術要求》，并不能全面解決電動自行車的標準問題，甚至可能出現更復雜的局面。

目前正在征求意見的“三輪車新國標”有3個特點：一、專用于快遞；二、最高時速為15公里；三、車后有封閉式廂體。這個新國標之下的電動三輪車，車長達2907毫米(接近3米)，車后還有廂體，車形相當笨重，幾乎只能用于卸貨裝貨，不能代替原本電動自行車成為代步工具。這對于快遞行業來說，的確是突出了“專物專用”。

但是，這個用新國標“洗白”的電動三輪車，還是不可能成為市民的代步工具。事實上，哪怕是在快遞業，這個大家伙，也未必能取代原本電動自行車的功能，因為中國的很多小巷、商務樓宇的通道，這種大家伙是很難用的，所以，將來還得部分使用更為便捷的電動自行車或者更小的電動三輪車送貨。

所以，三輪車新國標，不能也不該成為這次“限電”大整治的唯一出路。專門用于快遞行業的電動三輪車，難以適應行業的需求。

當務之急還是決策部門（交通、公安、質檢）和電動自行車行業，拿出改革的勇氣和決心，不怕得罪人，不怕丟掉市場，推出電動自行車的新國家標準，該核定為機動車的，就要買保險、考駕照，做到路權和路責的匹配，這才能徹底完成電動自行車“灰色身份”的救贖。