新華社北京１０月１５日電題：絲路上的“鋼鐵駝隊”——寫在第１０００列中歐班列開行之際

　　新華社記者

　?。玻窔q的司機王銘杰快步登上機車駕駛室，按響汽笛，載著筆記本電腦等５１個集裝箱貨物的中歐班列，緩緩駛出重慶團結村站，駛向１．１萬公里之外的德國杜伊斯堡。

　　１５日１１時４５分出發的這趟中歐班列，是第１０００列往來中國和歐洲之間的國際貨運列車。在“一帶一路”戰略實施和構建開放型經濟新體制背景下，這些絲路上的“鋼鐵駝隊”，怎樣展開跨越上萬公里的旅程？又將怎樣改變中歐經貿版圖？

　　“鋼鐵絲路”：鐵軌上的亞歐大通道

　　２０１５年９月的最后一天。新疆阿拉山口口岸。

　?。矔r４３分，重慶中歐班列從這里駛向杜伊斯堡；

　?。保硶r２８分，成都中歐班列從這里駛向波蘭羅茲。

　　“這是中歐班列奔馳在新絲綢之路上的一個縮影。從開通中歐班列到現在，經阿拉山口口岸出境的國際貨運列車已有十七種。”阿拉山口火車站站長蕭蔚說。

　　蕭蔚見證了中歐班列的最初開通。四年半前的２０１１年３月，自重慶出發的中歐班列從這里出境，駛向杜伊斯堡。從此，鐵路開始成為海運、空運之外連接歐洲的第三條運輸大道。

　　“一帶一路”戰略啟動實施后，中歐班列開始“換擋提速”。成都至羅茲（蓉歐）、鄭州至漢堡（鄭歐）、武漢至波蘭（漢新歐）、蘇州至華沙（蘇滿歐）、義烏至馬德里（義新歐）等更多中歐班列開行起來，一趟趟國際列車駛向歐洲。同時，一列列國際列車載著貨物從歐洲駛向中國。

　　就中歐班列而言，中歐之間目前有３條“鋼鐵絲路”：經新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道、經二連浩特口岸出入境的中部通道和經滿洲里口岸出入境的東部通道。

　　新絲路上，鋼鐵駝隊的身影日益增多、變快。從第１列中歐班列開行到第２００列，用時三年零三個月；在國家“一帶一路”戰略引領下，從第２００列到第８００列，用時僅一年零兩個月；從第８００列到第１０００列，只用時兩個月。

　　改革開放３０多年來，東部沿海一直是中國經濟與世界發生聯系的主要通道和外貿重心。如今，中國的外貿格局隨著這些“鋼鐵絲路”的出現而發生著改變。

　　內陸開放：從“腹地”變“前沿”

　　“中歐班列大量開行，為中歐之間進出口貨物提供了全新的物流模式。”中鐵集裝箱公司副總經理鐘成說，中歐班列只有海運時間的三分之一、航空價格的五分之一，同時班列化、客車化開行的組織方式，為客戶提供了良好的物流體驗。

　　重慶中歐班列開行，源于跨國公司筆記本電腦運送到歐洲的運輸需求。作為全球最大的筆記本電腦生產基地，全世界每生產３臺筆記本電腦，重慶就占了１臺?；萜?、華碩、宏碁等全球巨頭，都將大量訂單放在重慶。

　　“隨著經濟全球化和區域經濟一體化進程加快，跨國公司向內地的產業轉移加快，由過去單一制造業轉移逐步擴展到整個產業鏈的轉移。”重慶市口岸辦副主任王濟光說，近年來，重慶一方面通過產業升級，讓“重慶制造”在國際市場展現競爭力；一方面打通國際鐵路大通道，走出內陸，成為開放前沿。

　　借助中歐班列，像重慶一樣，成都、鄭州、武漢等城市正在成為內陸開放的新高地。

　　“內陸城市外向型經濟發展最大的瓶頸，就是物流成本高、效率低。成都不沿江、不靠海，貨運過去是‘一江春水向東流’，要把貨物從成都拉到沿海港口，再從港口向全球分撥。蓉歐班列開行，為成都建設面向歐洲市場的出口生產基地提供了物流平臺支撐，打破了西部地區發展外向型經濟必須依賴港口的桎梏。”成都市物流發展辦公室主任陳仲維說。

　　中歐班列越開越多，鐵水、鐵空、鐵公聯運，開始成為形成橫貫東中西、聯結南北方的對外經濟走廊的重要推手。

　　“公路、鐵路、航空無縫對接；海港、陸港、絲路沿線信息對接，打開了多式聯運的新局面。目前，鄭州中歐班列輸出的貨物有來自長三角、珠三角、京津冀等全國２３個省份，以及日本和韓國的轉口貨物；回程貨物則覆蓋了德、法、比利時等十多個國家。”鄭州中歐班列運營方、鄭州國際陸港開發建設公司總經理趙文明說。

　　利用交通優勢，開展多式聯運，鄭州中歐班列越開越密：從２０１３年７月首列開行，鄭州中歐班列已從每月開行一班變為現在的每周去程３班、回程２班。

　　依托班列，哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國等絲路沿線國家的鐵路或物流企業，分別與陸港公司成立合資公司，開展物流和貿易合作。

　　橫跨亞歐：是“金絲帶”更是“金橋”

　　越來越多的歐洲消費品通過中歐班列進入中國。搭乘中歐班列而來的德國啤酒、法國葡萄酒、西班牙橄欖油、荷蘭牛肉，已經進入千家百戶；一些城市的大街上，也多了搭乘中歐班列而來的奔馳和寶馬轎車……

　　中歐班列既是一條貿易“金絲帶”，也是一座增強東西方相互了解和文化交流的“金橋”。沿線國家之間的政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，因為有了中歐班列的開行而加快。

　　不過，橫跨亞歐大陸的萬里征途，并非一路暢通。中歐班列從阿拉山口火車站駛出后，下一站是１２公里之外的哈薩克斯坦多斯特克火車站。在這里，將中歐班列上的集裝箱由準軌列車搬運到寬軌列車上。

　　中哈兩國鐵路分別采用準軌和寬軌，兩者軌距分別為１４３５毫米和１５２０毫米。列車行進到波蘭后，進行另一次換軌。前往馬德里的義烏中歐班列，還需在法國與西班牙交界的伊倫進行第三次換軌。

　　從二連浩特口岸和滿洲里口岸出境的中歐班列，因為蒙古國和俄羅斯均為寬軌，同樣需要由準軌換為寬軌。

　　對中歐班列運營方來說，旅途中的換軌算不上煩心事，真正讓他們煩心的，是中歐班列“吃不飽”——貨源不足，回程尤其明顯。

　　宏觀經濟下行壓力加大、與海運相比總體運價較高、貨源尤其是回程貨源不足、國內尚未形成合力、沿途運輸便利化水平有待提高……種種問題，成為中歐班列“成長的煩惱”。

　　“中歐班列下一步發展，將建立健全全程定價機制。”中國鐵路總公司相關負責人說，將根據市場需求增加班列，優化全程運行圖，壓縮全程運行時間。加強與沿線國家鐵路協商，壓縮全程運輸成本。推進與國外鐵路的信息交換，與海關信息共享，拓展國際聯運市場，加大回程貨源組織力度。同時，推進跨境電商、國際郵包貨物運輸。（執筆記者：劉詩平，參與記者：郭久輝、何宗渝、楊迪、李曉玲、屠國璽、齊中熙、王優伶、石志勇、徐海波、于嘉、劉巍?。ㄍ辏?/p>