有報道稱，按照年報里公布的數據計算，上市公司山東高速職工的平均年薪約13萬元。一位高速公路公司的基層員工記者反映稱，他的月薪僅有兩三千元；“年薪13萬元”一說，不符合他的實際情況和感受。為此，媒體統計了A股19家高速公路上市公司的高管薪酬。數據顯示，薪水最高的高管，年薪為96萬元。有趣的是，幾乎所有的高速公路上市公司董事長，曾經有過官員或體制內的任職經歷。（1月26日《新京報》）

　　交通部去年12月發布的《2013年全國收費公路統計公報》顯示，2013年全國收費公路虧損661億元，其中高速公路虧損618億元。有的省份還以虧損為由延長高速公路收費條例年限。然而，在高速公路虧損的大背景下，高速高管安享近百萬元的年薪，顯然難以服眾。

　　表面上看，高速公路公司屬于企業性質，如何給高管發工資是高速企業的私事，不同于黨政機關花納稅人的公帑。旁人不必置喙。但是高速企業并非單純的經營性企業，帶有壟斷性質與公共服務性質。高速企業自身又不能生產產品，創造經濟效益。羊毛出在羊身上，高速企業高管年薪畸高，導致收費還貸進程受阻，最后還是要廣大消費者買單。

　　高速企業或許會反駁，公路收費是市場行為啊。但是，按照市場經濟的基本觀點，市場化的產品應該成本透明，具有競爭性。由消費者在市場框架內與經營者充分博弈，然后形成價格。但是，公路不是普通商品，公路收費市場根本沒有競爭，產品成本也極不透明，完全由交通部門與高速企業自說自話。連高速高管也多是由交通部門官員轉任的。

    應該承認，用“貸款修路，收費還貸”的辦法解決公路建設資金，確實大大改善了中國的公路交通狀況。“貸款修路，收費還貸”的潛臺詞應該是達到收費年限，還完貸款本息就應該停止收費，還路于民。但是據筆者所知，沒有取得合法批文就收費，擅自提高收費標準，延長收費年限，不公開收費還貸信息，還完貸款本息繼續攫取暴利的收費站并不在少數。有報道說，世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占了全世界70%。

　　關于公路收費的問題，民眾一直詬病不斷。雖然不少地方政府把公路這種公共基礎設施轉變成了經營性項目，但是公路作為國家公共資源的性質沒有改變。且不說交通部門自己制定、審批公路收費標準與收費還貸的年限，是自說自話，缺乏透明度與公信度。公路投資成本、收費收入與合理回報到底是多少，高速企業到底該拿出多少錢還貸，多少錢養人，多少錢用于“三公消費”，高速企業高管到底該拿多少薪酬，公眾根本沒有知情權與話語權。

　　《人民日報》曾連續曝光了各行業亂收費情況，既包括行政事業性收費，也包括企業經營服務性收費。這些亂收費涉及銀行、醫療、物業、收費站、火葬場等與百姓衣食住行、生老病死有關的領域。報道認為，各種亂收費、高收費，正蠶食著改革發展的成果，成為壓在百姓身上的大山。高速企業一面嚷嚷虧損，違法延長收費年限；一面給高管發放百萬年薪，這何嘗不是在蠶食改革發展成果，傷害民生利益呢？

　　盡管高速企業口口聲聲說自己虧損，但是從高速企業大量供養閑人，高管拿百萬年薪的現實來看，高速企業的說法根本沒有說服力。一個簡單的問題是，既然高速企業虧損，高速高管憑什么領取百萬年薪？雖說目前不宜全面取消高速公路收費，但是交通部規范收費公路管理，督促地方交通部門與高速公路企業清退多余工作人員，提高工作效率，規范高速高管及其職工薪酬分配，減少收費公路，縮短收費時間，降低收費標準，節約社會通行成本，應該可以做到。從長遠來看，加大交通投資建設力度，還原公路產品的公益屬性，更為重要。