原標(biāo)題：京滬高鐵運(yùn)行3年實(shí)現(xiàn)盈利

　　據(jù)新華社電近期，一則來(lái)自京滬高鐵公司的消息引起海內(nèi)外關(guān)注：全年京滬高鐵運(yùn)送旅客超過(guò)1億人次，比上年同期增長(zhǎng)27%，首次實(shí)現(xiàn)盈利。

　　世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)。京滬為什么能夠盈利，而且是運(yùn)營(yíng)3年多就實(shí)現(xiàn)盈利？

　　“說(shuō)不定哪天要修建京滬第二高鐵”

　　京滬高鐵從1990年就提出建設(shè)構(gòu)想，直到2008年開(kāi)工，歷時(shí)18年。歷時(shí)3年半的建設(shè)，這條世界上技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵，也是新中國(guó)成立以來(lái)一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目通車運(yùn)營(yíng)。根據(jù)最終批復(fù)，京滬高鐵概算為2088.4億元。

　　“當(dāng)初預(yù)計(jì)的是：5年建設(shè)周期，之后再運(yùn)營(yíng)5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長(zhǎng)蔡慶華告訴記者。

　　“去年京滬高鐵發(fā)送旅客突破1億人次，日均超過(guò)250列高鐵列車運(yùn)行，就這樣還是不能滿足高峰時(shí)期旅客出行需求，上行上午時(shí)段、下行晚上時(shí)段已無(wú)空間再安排列車開(kāi)行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說(shuō)。他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發(fā)展，說(shuō)不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

　　去年運(yùn)送旅客占全國(guó)動(dòng)車組約1/8

　　據(jù)中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)計(jì)，2014年，全國(guó)鐵路動(dòng)車組運(yùn)送旅客超過(guò)8億人次，而京滬高鐵就占到1億以上。去年，京滬高鐵客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計(jì)算，有望實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)約12億元。蔡慶華說(shuō)，京滬高鐵串起24座城市，幾乎都搭上了“高鐵經(jīng)濟(jì)”這趟列車。

　　僅以山東曲阜為例，京滬高鐵開(kāi)通以來(lái)，這座歷史名城旅游接待人次和社會(huì)總收入實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)：2013年上升到1446.7萬(wàn)人、122.3億元，增長(zhǎng)11.7%和14.2%。

　　揭秘 1 兩大核心部件中國(guó)造

　　一列CRH5A型高速列車正在進(jìn)行“30萬(wàn)公里正線運(yùn)營(yíng)考核”，它裝載的最核心部件——牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，百分之百中國(guó)造。

　　高速動(dòng)車組是各種尖端技術(shù)的高度集成，涉及動(dòng)車組總成、車體等9大關(guān)鍵技術(shù)及10項(xiàng)配套技術(shù)。“牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)是‘高鐵之心’，列車的動(dòng)力之源；網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)則是‘高鐵之腦’，指揮著列車的一舉一動(dòng)。”負(fù)責(zé)帶隊(duì)研發(fā)的中國(guó)北車長(zhǎng)客股份有限公司副總工程師常振臣說(shuō)。

　　兩大系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，大大提升中國(guó)高鐵列車的核心創(chuàng)造能力。10年前，丁叁叁在美國(guó)參加高鐵技術(shù)研討會(huì)時(shí)，所有人都在關(guān)注西門子等老牌企業(yè)。去年11月，當(dāng)他赴美推介高鐵時(shí)，“美方技術(shù)人員急切想了解中國(guó)高鐵的技術(shù)發(fā)展。”

　　揭秘 2 打50米地下樁防沉降

　　“高鐵建設(shè)最怕線路不均勻沉降。”鐵四院副總工程師許克亮說(shuō)，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到350公里的高鐵線路，其地基終生沉降不得超過(guò)15毫米。

　　在鄭西高鐵華山北站和臨潼東站間，濕陷性黃土厚度達(dá)2-3米。為防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下樁，上鋪沒(méi)有接縫的鋼筋混凝土板，相當(dāng)于把鐵路“鉚”在大地上，確保了高速列車的行車安全。

　　中國(guó)已經(jīng)建成針對(duì)不同氣候、不同地形的高鐵：既有經(jīng)過(guò)零下40度高寒地帶的哈大高鐵，也有穿越臺(tái)風(fēng)頻發(fā)環(huán)境的海南環(huán)島高鐵；既有經(jīng)過(guò)“大風(fēng)區(qū)”和戈壁沙漠的蘭新高鐵，也有隧道長(zhǎng)度超過(guò)總長(zhǎng)度一半、有“超級(jí)高速地鐵”之稱的貴廣高鐵。這些覆蓋各種地質(zhì)和氣候條件的高鐵，為世界高鐵建設(shè)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

　　揭秘 3 為何時(shí)速限在300公里

　　“既然設(shè)計(jì)時(shí)速是350公里，最高試驗(yàn)時(shí)速超過(guò)486公里，安全冗余是足夠的。”中國(guó)工程院院士、南車株機(jī)專家咨詢委員會(huì)主任劉友梅說(shuō)。

　　也有人認(rèn)為，就京滬高鐵而言，雖然沒(méi)必要全線跑350公里時(shí)速，但棗莊到蚌埠間等一些線路較好的區(qū)段完全可行。這樣，4小時(shí)10分鐘左右就可以從北京抵達(dá)上海。

　　而同濟(jì)大學(xué)軌道交通學(xué)院教授孫章認(rèn)為，目前300公里時(shí)速符合高鐵運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性，如果提速將會(huì)提高運(yùn)營(yíng)成本，加快列車損耗，因此保持目前的時(shí)速是合理的。

　　同濟(jì)大學(xué)運(yùn)輸管理工程系教授徐瑞華認(rèn)為，城際鐵路與高鐵干線功能不同，一般來(lái)說(shuō)，速度目標(biāo)值應(yīng)與高鐵不同，時(shí)速160-200公里能更好地滿足城市化、城鎮(zhèn)化需求。