據中國之聲《央廣夜新聞》報道,這兩天,一則關于火車票價20年沒漲的討論甚囂塵上。昨天中午,央視財經官方微博發帖辟謠,稱“有關‘鐵路票價最快年底提價’傳聞消息不實”,也引發了新一輪公眾對火車票價的關注。

　　火車票20年沒漲,是真的嗎?

　　自1995年10月1日起,為了緩解當時鐵路客運價格偏低、企業嚴重虧損的問題,經國務院批準,旅客票價基價率從硬座每人每公里0.03861元調整到0.05861元,這一基準票價率一直執行至今,近20年間并沒有發生改變。“火車票20年沒漲”的說法正是由此得來。

　　但火車票價20年來也并非“鐵板一塊”,浮動主要出現在春運期間。2002年1月,我國首次就春運票價上浮舉行聽證會,執行到2007年又全面叫停。而對于原來的新空調和優質優價列車,鐵路曾實行過折扣票,但隨著運輸成本的不斷增加,這些列車先后恢復了原價。

　　事實上,面對鐵路運營成本逐年攀升的窘境,普鐵在贏利方面早已入不敷出。截至到9月,13年改制成立的鐵路總公司今年負債已達3萬5300億元,也曾表示希望建立“國家宏觀調控下的價格形成和調整策略”。

　　改革不是漲價,應該怎么漲?

　　鐵路部門票價低廉由來已久,成本和市場沒有充分接軌被視為是重要原因。近20年鐵路票價沒有動過的背后,逐漸凸顯著“鐵老大”背后的公益之路越走越難。

　　楊樂是一名從業近十年的火車客運司機,對于這點他深有感觸。“我們現在坐的高鐵,一公里的成本一點多個億,要用多少票價才能收回成本呢?在鐵路投資的時候根本沒有考慮成本跟回收。”

　　對此,不少民眾也表示理解,“鐵路部門也要盈利,但希望是漲到一個合理的價位”“希望能提前聽證”。

　　面對越來越市場化和多元的軌道列車選擇,乘客出行也有了完全不同的感受,同時也有不少人覺得火車票是越來越貴的,“其實高鐵的票價不低,普速車票價應親民為好!”

　　確實,對時間和舒適度的敏感,成為越來越多人選擇高鐵的原因,相比之下,普速列車乘客則屬于價格敏感型。對于這部分乘客來說,普速列車價格調整,可供選擇的其他交通工具其實并不多。在記者的街頭采訪中,不少人都認為,對于低收入人群和無收入人群,應該采取分檔或補貼的方法,分階段慢慢調整。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰的觀點則很鮮明,他認為:鐵路的價格改革最主要的不是什么時候推出,而是怎么處理好政府、企業、民眾的關系。

　　他山之石,國外鐵路票價初探

　　在日本,鐵路種類繁多,票價多以“公里數乘以單價”來計算,之后加上制作車票的成本、售票成本以及消費稅等。車票漲價需進行聽證。

　　在俄羅斯,火車票價包含五個部分,分別是鐵路基礎設施使用費、車廂席位(包括座位和臥鋪)保留和使用費、保險費、服務費和手續費,其中手續費在車站或代售處購買車票時收取,如果通過網上購買,則不收取這部分費用。

　　也有體驗者說,“中國的火車票真是比國外便宜多了,但是運營水平也有明顯差距。”以德國為例,一檔方便的手機應用程序,便能讓乘坐者了解到諸多細致的服務信息。

　　觀察員評論:做到真正市場化 明明白白漲價

　　中國之聲觀察員觀察員彭偉祥提出,現在鐵路部門的巨額虧損,可能與當年高鐵不計后果的大發展有關,通過漲價讓消費者來買單并不合理。他認為,漲價的背后其實是市場化,市場化的背后是有選擇的。改革不應是“一漲了之”,而是“牽一發而動全身”,政府應該致力于提供更好的服務,讓改革的紅利惠及更多的老百姓。

　　觀察員徐冰則認為,對于火車票價的討論,由于每人需求不同,感受也不同。人們對票價的觀念也需做到真正市場化。他強調,火車票價要漲的前提,必須是“明明白白的收費,明明白白的漲價”,“你收的這些錢都包含哪些部分?這些盈利是歸誰的,用到哪了?對于國家,對于老百姓有什么好處?都應該解釋清楚。”