我國鐵路高端裝備制造兩巨頭南車、北車行將并合重組的消息終被坐實。在昨天揭幕的第十二屆中國國際鐵路裝備展會上，南車、北車共同確認，合并工作正在國務院直接主導下有序推進，本周末會有重大消息發布。

　　南車、北車皆系“A+H”整體上市公司，為避免兩大公司股票在滬市和港市被投機資金爆炒，南車、北車已先期停牌。受合并事宜已板上釘釘之利好刺激，本周前兩個交易日，高鐵板塊股價已沖破5%之漲幅。這足以說明，海內外投資者不但看好南車、北車合并重組，更看好中國高鐵大步走向世界的獲利前景。

　　南車、北車皆系由國務院國資委直管的大型裝備制造央企。經歷了14年的發展，皆已成長為集鐵路設計、鐵路機車制造、鐵路運行控制集成、鐵路系統集成、鐵路成套標準制定為一體的全球性超級鐵路裝備設計制造商。其綜合國際競爭力已可與阿爾斯通、龐巴迪、西門子、川崎重工、GE比肩，其中多項關鍵競爭指標已超過阿爾斯通等“海外五巨頭”，上周，北車成功中標15億美元美國波士頓地鐵284輛地鐵列車就系最新證明。

　　南車、北車由“中車公司”脫胎而來。“中車公司”原系鐵道部五大直屬公司之一。2000年的鐵路體制改革中，“中車公司”與鐵道部脫鉤。同年9月，出于在競爭中磨礪中國鐵路裝備制造能力之急需，國務院再將“中車公司”分拆——以長江為界，組建南車與北車。

　　天時與地利，使這次分拆與中國鐵路大提速、高鐵建設高潮期、中國鐵路走向海外共三個波次的大發展高度契合。在分拆后的14年間，南車、北車在中外鐵路建設市場比翼齊飛，兩大公司均實現10倍左右的業績遞增，相繼實現“A+H”整體上市，所獲巨額海內外募資又反哺兩大公司更快發展。兩大公司創新發展的最大收獲還不是大把經營收入，而是世界一流的創新團隊之打造，以及直接拉動我國鐵路設計、裝備制造、運營控制、高等教育和科技研究的大發展，最終凝聚為國家鐵路創造的“人和之勢”。

　　天時、地利、人和，干事業之“最佳組合”奠定了南車、北車創新發展的底氣和合力，外加國家大力支持，又趕上了中國鐵路大發展所形成的巨大市場需求，使南車、北車在短短14年間，引領了中國鐵路高新裝備設計制造能力。截至兩大公司合并重組前，南車、北車的年銷售額均已沖破千億級大關，兩大公司主打產品已覆蓋全球90余個國家。隨著中國以高鐵為牽引的綜合優勢為越來越多國家所認可，“鐵路創造”最終成為“中國創造”走向世界排頭兵的大趨勢已不可阻遏。

　　毋庸諱言，南車與北車今天的輝煌，當年應時而宜的分拆功不可沒。這也就造成了今日部分市場人士對兩大公司重新合并重組，會否因壟斷導致競爭力下降之擔心。筆者認為：第一，所謂競爭已然不再以國內競爭為主，而已演變遞進至國際競爭為主;第二，阿爾斯通等“海外五巨頭”在法、加、德、日、美五國皆系本國“獨養子”，皆采取握緊拳頭統一對外。有鑒于此，兩大公司“是分是合”同樣須應時而宜、因勢而為，不能抱定非一即二之極端思維。

　　與此同時，兩大公司合并重組亦是做強中國“鐵路創造”之捷徑。由于前14年的分拆，南車、北車的弊端也日益積累，譬如重復配置研發團隊、重復投入同品種開發、重復采購檢測儀器和試驗設備、重復建設試車場地等，均造成資源的大量浪費;譬如同時生產中低檔機車造成近3倍的中低端產能過剩，以及海外競爭互相壓價拆臺令國外“漁翁”額外得利等等。由此可見，合并重組等同于將兩大公司的贅肉剝離，為虛胖減肥，將五指收攏，形成資源優化配置新局，以實現一個拳頭對外。

　　南車、北車合并重組，既是中國“鐵路創造”大步走向世界之必需，亦是全面深化央企改革之必然。