京津冀“一環六射”運輸通道示意圖

　　90分鐘快車+30分鐘地鐵+30分鐘公交，這是目前從北京平谷區到朝陽區東壩所花費的時間。對此，家住北京六環外平谷區而在城內工作的張先生苦不堪言，“如果有一天能多睡一小時，簡直是人間美事！”

　　4月24日，中國首列市域快軌車在中國北車長客公司誕生，最高時速達160公里。

　　北車長客副總工程師于青松介紹，目前規劃中的北京地鐵平谷線，速度等級較地鐵列車提高一倍，本次下線的市域快軌車恰好符合該項要求。已經列入2020年北京市軌道交通規劃路網的平谷線（22號線）將連接平谷和東壩兩個點。如果市域快軌車能在平谷線上馳騁，張先生“每天多睡一小時”的愿望就能實現。

　　【常住人口超過2114萬】

　　2013年《國民經濟和社會發展統計公報》披露，北京市常住人口2114.8萬人，比上年末增加45.5萬人，其中近一半的常住人口集中在城市功能拓展區。城市內部、中心城區外圍以及特定方向上（如郊區新城或機場與中心城區之間）對通勤交通的需求都大大增加。

　　今年初，北京市交通委發布的2013年《北京市交通運行分析報告》顯示，去年一年，六環內日均出行總量達到3099萬人次，比2012年年底增加了66萬人次，去年北京市的工作日平均每天堵車1小時55分鐘。

　　交通擁堵問題成為制約城郊地區向城市中心融合、形成“1小時都市圈”的主要障礙。

　　交通運行分析報告顯示，北京城市擁堵由核心區向外圍蔓延，周邊聯絡線也成為道路擁堵“受災區”。西四環由南向北方向以及京通高速進城方向、京藏高速進城方向等進京聯絡線都屬于早高峰常發擁堵路段。

　　大北京地區交通的另一個問題是，即使不發生交通堵塞，周邊縣區的居民到北京市內上班也要花費很長時間。

　　“早上5點30分，別人睡覺的時候，我就出發去上班了。”家住平谷區的賀女士，每天要花3個半小時趕到北京工人體育場附近上班。換乘852路公交車的地鐵樞紐東直門，每晚都在上演春運。公交候車隊伍從頭至尾需要走5分鐘，站臺前還有不時跳護欄的插隊者。

　　【公交運力已達到極限】

　　與此同時，數據顯示，2013年，北京市居民各種交通出行構成中（不含步行），軌道交通出行比例達20.6%，較2012年底增長了3.8個百分點，增幅最明顯。軌道交通分擔的出行量已經占到整個公共客運的44.8%。

　　國家發展和改革委員會城市中心綜合交通研究院院長張國華在接受訪問時曾談到，京津冀三地交通發展的關鍵在于，從以道路為主體的傳統發展模式，轉變成以軌道為主體的公共交通模式。

　　“公交運力已經到極限了。乘客擠得心酸，我開得辛苦，現在特別盼望北京的地鐵能延伸到遠郊地區。”從燕郊駛往北京市內的815路公交車司機李師傅說。

　　專家介紹說，世界上大型城市都紛紛發展市域軌道交通，以期調整城市布局，緩解城市的交通和住房壓力，實現中心城區與城市遠郊的同城化。以日本東京為例，東京交通圈涵蓋以東京為中心的50公里半徑范圍，由東京和周圍7個縣組成，市域快軌車輛對于緩解白天以通勤、通學、購物為目的的客流起到了極其重要的作用。把市域快軌引入北京，將為北京周邊區縣的居民帶來極大便利。

　　【2020年形成一小時交通圈】

　　“交通是區域經濟一體化非常重要的基礎和紐帶，京津冀軌道交通一體化有利于將三地更緊密聯系起來，實現協同發展。”國家行政學院經濟學教研部主任張占斌教授在接受本報采訪時說。

　　目前，京津冀地區交通一體化進程明顯加快。據專家介紹，周圍中小城市進入京津冀城際鐵路網的標準是，從任何節點城市出發到北京、天津，通勤時間都在1小時左右。石家莊、保定、廊坊、滄州、邯鄲等城市已經接入其中。

　　一張貫通京津冀三省市的城際鐵路網正在密集鋪展開。除了已經建成通車的京津城際鐵路和津秦客運專線（天津到秦皇島）外，京承客運專線（北京到承德）、京張城際鐵路（北京到張家口）、京九客運專線（北京到衡水）等線路也已進入規劃、探勘或環評階段。

　　國家正在結合三省市的實際情況統一編制更長遠的交通規劃。按照規劃，2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈。北京市交通委目前正在編制未來三年的交通規劃，該規劃將把京津冀一體化作為重點，結合三地新的產業格局和城市布局調整北京交通網絡。