雖然一線城市對軌道交通有比較迫切的需求，但一些二三線城市急迫發(fā)展軌道交通實際上蘊藏著很大的風險，首先，其人口密度無法與一線城市相比；其次，二三線城市的經(jīng)濟發(fā)展總量與一線城市也具有一定差距，如果大規(guī)模建設(shè)軌道交通，勢必給地方政府帶來巨大的財政壓力。

　　目前，全國多個城市正掀起新一輪城市軌道交通建設(shè)熱潮。

　　據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達36個，今年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比去年增加400億元。

　　這其中，地鐵建設(shè)是軌道交通建設(shè)的重頭。僅從近期來看，3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設(shè)；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學城———璧山段；太原市軌道交通2號線一期工程初步設(shè)計方案已通過專家評審，將于年底全線開工；寧波軌道交通2號線二期開工在即；鄭州市今年開工的地鐵項目最多，分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。

　　不過，在地鐵項目大量上馬的同時，高成本低收益的特性也使得城市軌道交通建設(shè)融資的風險逐漸凸顯。

　　“城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價達五六億元，而深圳三期地鐵每公里造價達9億元，一條線路動輒成百上千億元投資。”北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅在接受本報記者采訪時表示，目前的軌道交通運營都是虧損的，也就是說城軌的建設(shè)和運營都會成為政府的大包袱，隱藏了很大的風險。

　　地方城市軌道交通建設(shè)沖動

　　所謂城市軌道交通，目前在國際上還沒有統(tǒng)一的定義。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將其定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

　　按照2003年出臺的《國務(wù)院關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上，地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，這讓很多城市望而卻步。

　　不過，2013年5月，《國務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項目等事項的決定》發(fā)布，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規(guī)劃核準。這激發(fā)了一些三線城市建設(shè)軌道交通項目的積極性。此前，城市軌道交通項目的審批都是由國家發(fā)展改革委員會執(zhí)行。

　　對各地的地鐵建設(shè)熱潮，業(yè)內(nèi)普遍的共識是解決交通擁堵和城市環(huán)境污染的“城市剛需”。

　　不過，在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、“土地經(jīng)濟”模式受限的背景下，地鐵項目投資成本高、建設(shè)周期長、盈利能力弱等問題也顯露出來，大建地鐵會讓地方政府背負更大的債務(wù)包袱。

　　城市軌道交通建設(shè)需要投入驚人的巨資。根據(jù)各地公布的規(guī)劃，“十二五”期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達1551.5億元；西安目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而西安市2013年財政總收入僅902.5億元。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)軌道交通建設(shè)70%以上的資金都從銀行貸款而來。而償還銀行貸款，最終也要以地方財政作為基礎(chǔ)。

　　另一方面，地鐵造價高，運營成本也高。目前我國地鐵線路運營幾乎都處于虧損狀態(tài)，如何解決運營中的虧損問題同樣令地方政府頭疼。

　　“地鐵建設(shè)的巨大投資，短時間內(nèi)確實可以對當?shù)乩瓌覩DP增長發(fā)揮重要作用，但軌道交通作為準公共產(chǎn)品，具有投資大、造價高、建設(shè)周期長、票價收入無法補償項目成本等特點，從長遠角度說，以目前地方政府的財政力量顯然扛不起越來越長的地鐵里程，地鐵建的越長，政府的包袱就會越重。”趙堅表示，軌道交通必須可持續(xù)發(fā)展，一個城市的軌道交通建設(shè)進度應(yīng)該與城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的城市不具備支撐地鐵建設(shè)和運營的財力，因為地鐵運營還需要政府的大量財政補貼。

　　在他看來，雖然一線城市對軌道交通有比較迫切的需求，但一些二三線城市急迫發(fā)展軌道交通實際上蘊藏著很大的風險，“首先，其人口密度無法與一線城市相比；其次，二三線城市的經(jīng)濟發(fā)展總量與一線城市也具有一定差距，如果大規(guī)模建設(shè)軌道交通，勢必給地方政府帶來巨大的財政壓力。”

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)運營的地鐵線路中，上海十幾條線路只有一條地鐵線有盈利，深圳每年地鐵虧損近10億元，北京財政每年補貼地鐵50億元，而且還在繼續(xù)增長。

　　融資是最大難題

　　中國城市軌道交通協(xié)會委員會主任、中國地鐵工程咨詢公司總工程師、中國工程院院士施仲衡近日公開表示：目前中國城市軌道交通運營里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠高于30%的國際水平。

　　他認為，軌道交通投資太大，近期效益就是個難題，要想辦法提高城市軌道交通的經(jīng)濟效益。

　　“地鐵一公里投資達到6億到8億，這些資金里面包括30%到40%的城市資金，還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息。現(xiàn)在一些市長只知道要快修地鐵，但是不管還貸款的問題。”施仲衡表示。

　　除了銀行貸款，目前包括深圳、西安、武漢、廣州等地都開啟土地融資、物業(yè)開發(fā)模式。

　　公開資料顯示，深圳地鐵集團目前擁有近300萬平方米的土地儲備，其中僅商業(yè)開發(fā)面積已達百萬平方米，以現(xiàn)行深圳寫字樓售價粗略計算，地鐵公司旗下地產(chǎn)物業(yè)市值超400億元。

　　武漢地鐵集團數(shù)據(jù)顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實施和策劃開發(fā)的項目總量為358萬平方米，已建成項目12個。

　　在《廣州市2011-2015年軌道交通建設(shè)方案》中，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達1551.5億元，主要來源于財政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入，其中地鐵沿線的土地整理開發(fā)部分的資金額預(yù)計達210億元。

　　西安地鐵投資資金中，政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲備土地開發(fā)收益。而南京市政府借鑒新加坡、日本等地模式，規(guī)劃了7個地鐵小鎮(zhèn)，每個地鐵小鎮(zhèn)都在5-10平方公里左右。

　　但在趙堅看來，雖然地鐵對沿線的商業(yè)、房地產(chǎn)、服務(wù)業(yè)等均有增值作用，對城市整體經(jīng)濟有拉動力，但國內(nèi)很多城市的現(xiàn)實情況并非如此，“近些年房價的快速上漲已經(jīng)提前透支了地鐵沿線的地價和房價。”

　　也有業(yè)內(nèi)人士認為，當前的“地鐵+物業(yè)”模式的難點在于國家關(guān)于固定資產(chǎn)投資項目的資本金制度。在“地鐵+物業(yè)”模式中，政府以沿線土地及物業(yè)開發(fā)權(quán)作為資源投入，替代了原本的財政出資，由于沿線物業(yè)開發(fā)收益具有一定滯后性和不確定性，“物業(yè)”這一實物資產(chǎn)能否作為項目資本金是目前爭議的焦點。

　　中投顧問宏觀經(jīng)濟研究員白朋鳴認為，在“地鐵+物業(yè)”模式中，受物業(yè)開發(fā)市場不確定的影響，物業(yè)開發(fā)所得利潤作為地鐵建設(shè)資金的投入或運營期的補償預(yù)期值難以預(yù)估，也是制約企業(yè)投資積極性的一大因素。

　　“盡管當前城市軌道項目努力擴大融資渠道，但其投資規(guī)模巨大且盈利能力并不強，對民資的吸引力并不高。擴大融資渠道，吸引民資只是一個長期的發(fā)展方向，短期內(nèi)仍靠銀行貸款、債券融資。”白朋鳴表示，雖然地方政府密集批復(fù)城軌項目，但地方政府債務(wù)狀況以及項目的風險仍是銀行等金融機構(gòu)考慮的要素。